-9.6 C
Москва
04.12.2022
Евины инструменты
Устранение неисправностейЭД4М

Рекомендации машинисту электропоезда по устройству и устранению неисправностей в электрических и пневматических схемах электропоезда серии ЭД4М.

Print Friendly, PDF & Email

Содержание

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД4М

СИЛОВАЯ СХЕМА В РЕЖИМЕ ТЯГИ.

Цепь тяговых двигателей собирается после восстановления защиты и установки штурвала контроллера машиниста в маневровое положение. При этом реверсоры разворачиваются в нужное направление – «Вперед» или «Назад», тормозные переключатели ТП поворачиваются в «тягу», включаются электропневматические линейные контакторы ЛК и ЛКТ.
Эти операции создают замкнутую цепь через тяговые двигатели при полностью введенных пусковых резисторах R1-R8: токоприемник, главные контакты быстродействующего выключателя БВ, линейный контактор ЛК, силовой контакт тормозного переключателя ТП2, пуско-тормозные резисторы, контактор ЛКТ, якоря двигателей, контактор тормозного переключателя ТП6, контакты реверсора, обмотки возбуждения двигателей, заземляющее устройство ЗУ на осях колесных пар.
Быстродействующий выключатель БВ включается предварительно, а реверсоры, тормозные переключатели, силовые контакторы – по команде контроллера машиниста. В положении «Вперед» реверсор замыкает свои контакты В1 и В2, и ток по обмоткам возбуждения проходит слева направо. В положении «Назад» В1 и В2 разомкнуты, а Н1 и Н2 замкнуты. Ток в обмотках меняет свое направление (справа налево), что позволяет менять направление вращения якоря, так как в якорях в обоих случаях ток сохраняет свое направление.
Тормозной переключатель подобно реверсору имеет также два положения-«тяга» и «тормоз» для создания контуров тяги или торможения. В тяге замкнуты его четные контакторы ТП2-ТП12 и ТП9, при торможении – нечетные ТП1-ТП11. Для сбора тяги используются контакторы ТП-2, ТП-4,ТП-6.
Чтобы увеличить скорость поезда, штурвал контроллера машиниста переводят в положение 1. Приходит в действие реостатный контроллер РК, который до сих пор неподвижно оставался в позиции 1, начинается вывод пусковых резисторов групповым переключателем, имеющем 20 положений (позиций) с 17-ю силовыми контакторами.
Поочередное питание одного из двух электропневматических вентилей привода реостатного контроллера (РК) заставляет поворачиваться кулачковый вал с позиции на позицию. При этом получается ступенчатый, но достаточно плавный вывод пусковых резисторов R1-R8 контакторами РК1–9 из цепи тяговых двигателей.
По мере разгона поезда ток якоря уменьшается. Как только он снизится до величины уставки реле ускорения (БРУ), оно запитывает один из вентилей контроллера, и кулачковый вал поворачивается на следующую позицию, выводя очередной резистор. Таким образом , если штурвал удерживается в положении 1, кулачковый вал РК достигнет позиции 14, где и зафиксируется. Пусковые резисторы полностью закорочены контактором 9, двигатели работают на первой ходовой безреостатной автоматической характеристике при полном возбуждении.
После перевода штурвала контроллера машиниста в положении 2 вал РК под контролем реле ускорения делает два шага: поворачивается на 15-ю,а затем на 16-ю позицию и фиксируется. Одновременно включаются контактор Ш, 10-й, а затем 11-й контакторы РК. Включением аппаратов Ш и 10 создается шунтирующая цепь, параллельная обмоткам возбуждения двигателей. Если ранее при полном возбуждении весь ток якоря попадал на обмотки, то теперь часть его ответвляется в шунтирующую цепь. Получили так называемое ослабленное возбуждение двигателей.
Подобное приводит к росту тока в якорях, силы тяги и , следовательно скорости поезда. Дальнейшее уменьшение сопротивления шунтирующей цепи приводит к более мощному отводу тока с обмоток, увеличивает степень ослабления возбуждения и скорость поезда. Это также выполняется вращением кулачкового вала РК. В положении 3 контроллера машиниста вал РК вращается до позиции 18, выводя резисторы R11,R12, а в положении 4- до последней 20-й позиции, выводя R13,R14.
После сбора на нуль контроллера машиниста контактор Ш отключается сразу, а контакторы ЛК,ЛКТ с некоторой задержкой, т.е.перед окончательным разрывом цепи возбуждение увеличивается до нормального уровня. Оно снижает ток якорей, уменьшает коммутационные перенапряжения на коллекторах двигателей, облегчает дугогашение силовых контакторов ЛК,ЛКТ, чему также способствует цепь через диоды Д30-Д37.
Поскольку обмотки двигателей обладают большой индуктивностью, в момент отключения цепи за счет э.д.с.самоиндукции повышается напряжение на делителеR71,R73 до уровня открытия стабилитрона ПП2. Подается сигнал на управляющий электрод тиристора Тт9, и он открывается.
Теперь токи самоиндукции могут замкнуться по контуру: якори двигателей, обмотки возбуждения, тиристор Тт9, диоды Д37-Д30, якори двигателей. После окончания переходного процесса тиристор закрывается, разрывая уже ненужный контур (следует иметь в виду ,что появление контура имеет ряд отрицательных сторон).


РЕЖИМ ТОРМОЖЕНИЯ

После перевода штурвала контроллера в одно из тормозных положений собирается силовая схема тормоза . Еще при сбросе тяги тормозной переключатель автоматиче6ски занял позицию «Тормоз». Затем включается контактор ОВ. Он подсоединяет обмотки возбуждения к управляемому мосту Тт1-Тт6. Включается контактор КВ и на систему САУТ, которая будет управлять работой этого моста . Наконец, включается контакторы ЛК,ЛКТ и Ш.
Блок САУТ, вступив в работу , начинает подавать импульсы на управляющие электроды тиристоров Тт1-Тт6. Поэтому ток возбуждения двигателей плавно возрастает и как следствие растет э.д.с. на якорях М1-М4. Когда это напряжение станет несколько большим, чем напряжение в контактной сети, откроются силовые диоды Д1-Д2, и ток рекуперации поступит в контактную сеть.
От давая энергию в сеть, генераторы (которыми стали тяговые двигатели) создают тормозной момент. Скорость поезда начинает снижаться. Одновременно должно уменьшаться вырабатываемое напряжение, а значит , и ток рекуперации – поезд со снижением скорости будет терять тормозной эффект.
Чтобы подобного не происходило, система САУТ наряду со снижением скорости поезда увеличивает ток в обмотках возбуждения, воздействуя на тиристоры моста Тт1-Тт6. Таким образом , тормозной якорный ток поддерживается строго на каком-то определенном уровне в зависимости от положения контроллера машиниста.
Когда ток возбуждения достигнет своего максимума (250 А), что соответствует скорости движения примерно 45-50 км/ч, дальнейшее торможение с независимым возбуждением (когда обмотки запитываются от постороннего , независимого источника тока), станет неэффективным. Силовая схема переходит в режим самовозбуждения. Вступает в действие блок реле ускорения БРУ (как в тяге), а блок САУТ исключается из работы.
По команде блока БРУ реостатный контроллер переходит на позицию 2 и своим контактором 16 соединяет как обычно обмотки возбуждения со своими собственными якорями. Кроме того, включается контактор Т, создавая реостатный контур , а контакторы независимого возбуждения ОВ, КВ, а также линейный ЛК отключаются.
Тормозной ток по мере снижения скорости поезда уменьшается. Блок реле ускорения БРУ начинает переключать реостатный контроллер. При торможении РК доходит до позиции 11, на которой автоматически включается малая ступень ЭПТ, дополняет реостатный тормоз и действует до полной остановки поезда.

Цепь тока возбуждения: «плюсовой» выход тиристорного моста Тт1-Тт6, контактор ОВ, контакт реверсора В1, обмотки М1-М4, контактор реверсора В2, шунт амперметра А3,Контактор защиты ВЗТ, датчик тока возбуждения ДТВ, «минусовой» выход тиристорного моста.
Цепь тока рекуперации: рельсы, заземляющее устройство, шунт амперметра А1, дифференциальные трансформатор ТрД и реле ДР, контактор ВЗТ,ТП-7, индуктивный шунт ИШ, датчики тока якорей ДТЯ и ДТЯ1, якори М4-М1, контактор ЛКТ , контактор тормозного переключателя ТП1, силовые диоды Д1-Д2, контактор ЛК, контакторы БВ, токоприемник, контакторная сеть.
Цепь тормозного тока при самовозбуждении, т.е. при скорости поезда менее45-40 км/ч: якори двигателей, контактор ЛКТ, пускотормозные резисторы R8,R7,R6,R5, R4, которые будут выводиться реостатным контроллером по мере снижения скорости, контактор Т, контактор тормозного переключателя ТП3, контактор Ш, контактор реостатного контроллера 16, контактор тормозного переключателя ТП5, контактор реверсора В1, обмотки возбуждения, контактор реверсора В2, контактор защиты ВЗТ, контактор тормозного переключателя ТП7, контактор реостатного контроллера 17, датчики тока якорей ДТЯ, ДТЯ1, якоря двигателей . При этом обмотки возбуждения шунтируются резисторами R 24, R11- R15, амперметром А2.
Таким образом , от постановки контроллера машиниста в тормозное положение до полной остановки поезда протекают следующие фазы торможения: рекуперативное с независимым возбуждением с максимальной скорости до 45-50 км/ч, реостатное с самовозбуждением до скорости 10-15 км/ч, торможение малой ступенью ЭПТ до остановки , так как электрический тормоз больше не дает эффекта.
Торможение закончено, штурвал контроллера переводят на нулевое положение. Автоматически выпускается воздух из тормозных цилиндров, реостатные контроллеры возвращаются в исходную первую позицию. Схема готова к последующему пуску.
Если торможение отключают не до полной остановки, а раньше, разбор схемы начинается с отключения контактора Ш. Так , при отключении тормоза на большой скорости, независимом возбуждении, вначале снимается возбуждение двигателей, уменьшается якорный ток. Затем с выдержкой времени размыкаются контакторы ЛК и ЛКТ. При отключении тормоза на малых скоростях при самовозбуждении также сначала обесточивается контактор Ш и вводится в цепь якорей резистор R25(4Ом), что также снижает якорный ток и облегчает дугогашение при размыкании Т и ЛКТ.

ЗАЩИТА СИЛОВОЙ ЦЕПИ

Защита высоковольтных цепей от атмосферных перенапряжений осуществляется разрядниками Рр1 и Рр2. Разрядник Рр1 соединен непосредственно с токоприемником, а Рр2 включен за фильтром ДрФ-С1. Он срабатывает при очень мощных грозовых разрядах. При работе электрооборудования моторные вагоны излучают в окружающее пространство довольно большие радиопомехи. Г-образный фильтр «дроссель Дрф- конденсатор С1» препятствует этому.
От коротких замыканий и перегрузок в режиме тяги цепь тяговых двигателей защищает быстродействующий выключатель БВ. Если ток, идущий от сети к двигателям, превысит допустимую величину (550- 50) А, аппарат отключит силовую схему. В тормозных режимах схема защищена контактором защиты ВЗТ, который в аварийном режиме одновременно разрывает цепь силового тока и тока возбуждения.
Оба аппарата (БВ и ВЗТ) взаимосвязаны и управляются блоком защиты БУВЗТ, они вместе включаются при воздействии на блок и,как правило, одновременно срабатывают , когда на блок защиты поступает аварийный сигнал с датчиков тока или с другой аппаратуры. Кроме того, система имеет дифференциальную защиту : ток в начале и конце цепи контролируют два дополняющих друг друга аппарата- реле ДР и трансформатор ТрД.
Трансформатор реагирует на разность скоростей изменения тока в его первичных обмотках , стоящих в начале и конце цепи. Он подает аварийный сигнал на блок защиты, отключая ВЗТ и БВ. Но если процесс (пробой изоляции, переброс) протекает медленно, трансформатор может не сработать , и электрооборудование останется без защиты. В этом случае сработает герконовое дифференциально реле ДР, контролирующее разность самих токов начала и конца цепи. Срабатывание ДР прерывает питание блока БУВЗТ, что также отключит ВЗТ и БВ.
Параллельно контактам ВЗТ установлен защитный резистор R25, уменьшающий перенапряжения при размыкании контактора. Индуктивный шунт ИШ, находящийся в данном случае в цепи якорей, уменьшает скорость нарастания тока короткого замыкания.
В аварийной ситуации, когда отключится ВЗТ, повысившееся напряжение может вызвать открытие стабилитрона ПП1 и защитного тиристора моста Тт7. Это приведет к закорачиванию моста и снятию возбуждения. Герконовое реле напряжения Э6РН контролирует уровень напряжения контактной сети. Если оно значительно снизилось или пропало совсем, реле отключит линейный контактор, т.е. разберет схему.
Для защиты от боксования или юза служит три герконовых реле Э1,Э2,Э3. Они сравнивают напряжения на соседних коллекторах двигателей, которые при боксовании или юзе будут отличаться. В этом случае срабатывает первая ступень (РБ1) и через свой повторитель остановит вращение реостатного контроллера или уменьшит уставку блока САУТ. Таки образом , ликвидируется боксование или юз. Если двигатель доведен до разносного боксования, срабатывает вторая ступень РРБ1, отключаются контакторы ЛК или Т.
Во время рекуперации возможно чрезмерное повышение напряжения в контактной сети. Если оно превысит 4 кВ, сработает реле максимального напряжения Э5РМН, включит контактор Т, т.е. произойдет переход на замещающее реостатное торможение при независимом возбуждении.

ВЫСОКОВОЛЬТНЫЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ.

Система отопления салонов одинакова для всех вагонов поезда. Она состоит из калориферов ЭК1,ЭК2, которые включаются контактором КО1, и электропечей П1,включаемых контактором КОЗ. Кроме того, на головных вагонах для отопления кабин используют контакторы КО2,КО4. Дифференциальные реле РД1 и РД2 обесточивают калориферы и печи при нарушении изоляции цепей отопления.
Помимо отопления , в высоковольтные цепи входит ряд другого оборудования .
Моторный вагон – счетчик Wh1 с добавочным резистором R27, измеряющий общее потребление электроэнергии;V2 с добавочным резистором R26 для измерения напряжения на коллекторах двигателей; предохранитель Пр1 цепей отопления ; предохранители Пр6 и Пр7, установленные параллельно для


подключения двух нагрузок (если секция имеет дополнительный прицепной вагон); розетки штепсельных соединений Ш1,Ш2 для подачи питания на высоковольтные вспомогательные цепи прицепного (головного) вагона; амперметры А2,А3, измеряющие ток в резисторах ослабления возбуждения и в обмотках двигателей.
Прицепной вагон – двигатель преобразователя с коммутационной и защитной аппаратурой; предохранитель Пр1 цепей отопления; вилки штепсельного соединения Ш1,Ш2;электромагнитный контактор КДВ, подающий на розетки Ш25,Ш26 высокое напряжение.
Розетки расположены на противоположном торце вагона. При введении в состав дополнительного прицепного вагона получает трехвагонную секцию: моторный + прицепной + прицепной. Через розетки Ш25, Ш26 подается высокое напряжение на крайний прицепной вагон.
На прицепном (и головном) вагонах имеются преобразователи , представляющие собой двухмашинный агрегат: двигатель и генератор, а также необходимую аппаратуру пуска и защиты преобразователя. Двигатель встает под напряжение контактной сети и набирает обороты. Приводимый им во вращение синхронный генератор обеспечивает питание трехфазной магистрали переменного тока напряжением 220 В и частотой 50 Гц.
Цепь включения двигателя преобразователя: междувагонное соединение Ш1,Ш2, предохранитель Пр2 на 31,5 А, реле перегрузки РПП, контактор преобразователя КП , пусковой резистор R5, демпферный резистор R 4, якорь двигателя АМ-М, обмотка возбуждения, диод Д4, реле обратного тока РОТ, первичная обмотка стабилизирующего трансформатора Трс W1.
Через 3-3,5 с, когда двигатель наберет необходимую частоту вращения, включается пусковой контактор ПКП. Он выводит из цепи двигателя резистор R5. Демпферный резистор R 4, установленный на крыше вагона, находится в схеме постоянно для ограничения бросков тока двигателя при колебаниях напряжения сети.
Если в сети возникло короткое замыкание с последующим снятием напряжения, то двигатель преобразователя переходит в генераторный режим. Поскольку сопротивление нагрузки очень мало ( сопротивление участка контактной сети от электропоезда до места к.з.), генераторные токи достигают опасных величин. Диоды Д1-Д3 препятствуют протеканию обратного генераторного тока и таким образом вводят в цепь этого тока резистор R5.
Реле обратного тока РОТ включается при запуске преобразователя. В случае уменьшения или снятия напряжения в контактной сети ток преобразователя может уменьшиться, исчезнуть или изменить направление.
В такой ситуации обесточится РОТ, что вызовет отключение контактора ПКП, т.е. в цепь двигателя будет введен резистор R5, восстанавливающий пусковую схему. Поэтому повторная подача напряжения в контактную сеть не представляет опасность для двигателя.
Стабилизирующий трансформатор ТрС, подавая сигнал в систему управления преобразователем, обеспечивает устойчивость регулирования независимого возбуждения двигателя преобразователя (предотвращает автоколебания). Реле перегрузки РПП отключает контактор КП при перегрузки , если ток двигателя превысит уставку реле.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА

Цепи постоянного тока напряжением 110 В и 50 В

На схеме изображено соединение аккумуляторной батареи, выпрямителя и трансформатора управления. Предположим, что преобразователь уже запущен , ротор синхронного генератора вращается с номинальной частотой , со статорных обмоток генератора снимается переменное напряжение 220 В , частотой 50 Гц.
Это напряжение подается к потребителям, в том числе, на первичные обмотки трансформатора управления ТРУ. Затем трехфазное напряжение понижается трансформатором и подается на вход выпрямителя В. Коэффициент трансформации выбран с таким расчетом , чтобы получить на выходе выпрямителя 110 В. постоянного тока, а между нейтралью вторичных обмоток и минусовой шиной выпрямителя было 50-55 В. Выход выпрямителя подсоединен к минусовому поездному проводу 30 и плюсовому секционному проводу 15.
Таким образом , после включения выключателя В 10 ( на первых поездах рубильника) запитываются провода 30 и ( через обратные блокировки контактора батареи БК) 15,44. Причем провод 15 через автомат Q13 соединен с поездным проводом 16. Поэтому аккумуляторные батареи всех вагонов поезда оказываются запараллеленными. Их нагрузка ( а также нагрузка выпрямителей ) на всем поезде уравнивается , и обеспечивается резервное питание от батарей
( или выпрямителей ) соседних секции в аварийных случаях. Это особенно ценно при отказе источников питания на головном вагоне.
При неработающих преобразователях, когда напряжение синхронного генератора равно нулю, контакторы БК обесточены. Провода 15 подсоединены к аккумуляторным батареям, работающим в режиме разряда. При работающих преобразователях контакторы БК включены, аккумуляторные батареи отсоединены от потребителей и прямыми блокировками БК подсоединены к выпрямителю В через дополнительную обмотку трансформатора Тру и диод Д38.

Данная обмотка (вольтодобавка) совместно с диодом Д38 обеспечивает постоянный заряд батареи повышенным выпрямленным напряжением. При этом обратная блокировка БК 15- 15Ф разрывает контур короткого замыкания цепи вольтодобавки. Дополнительное напряжение прикладывается только к батарее , но не к цепи управления.
Предохранитель Пр 19 может быть установлен в одно из четырех положений. При этом используются различные секции дополнительной обмотки Тру (меняются ампервитки), что позволяет получить различные напряжения вольтодобавки и производить сезонную регулировку напряжения заряда.
Когда преобразователь работает, провод 44 (+50 В) подключен через контактор батареи БК к нейтрали трансформатора Тру. При неработающем преобразователе провод 44 подключается к средней точке аккумуляторной батареи. Чтобы исключить кратковременный перерыв питания цепей напряжением 50 В при переключениях БК, замыкающий контакт БК 74Б-44 зашунтирован диодом Д41 . Диод Д6 препятствует резкому снижению напряжения в проводе 15 при подключениях нагрузок генератора, например, при запуске главных мотор-компрессоров. Диод также снимает перенапряжения между проводами 15 и 44.
Блокировочный контакт БК 63А – 30 подает сигнал в кабину после отключения преобразователя. Цепь R17-С11 на выходе выпрямителя Д32-Д37 служит для уменьшения пульсаций выпрямленного напряжения. Контактная планка ХТ1, установленная на рейке зажимов, служит для отключения выпрямителя от провода 15 в аварийном режиме. Например, в случае пробоя двух диодов выпрямителя с ее помощью можно устранить короткое замыкание. Выключатель (рубильник) В 10 служит для отключений батарей при отстое , а предохранители Пр 18, Пр19, Пр28- Пр31- для защиты от коротких замыканий. Токи заряда и разряда батареи контролируют по амперметру АБ. С помощью переключателя В8 по вольтметру VБ отслеживают выходное напряжение выпрямителя В ( в положении «Выпрямитель» ) и батареи ( в положении «Батарея»).

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ КОМПРЕССОРОМ.

Управление вспомогательным компрессором возможно как из кабины управления, так и из шкафа моторного вагона. Для управления всеми вспомогательными компрессорами из кабины управления необходимо во всех шкафах моторных вагонов переключатель установить в положение «Управление из кабины». Тогда при включении кнопки «Вспомогательный компрессор» начинают работать все вспомогательные компрессоры по цепи : провод 15- Q50- кнопка «Вспомогательный компрессор» – провод 13 – переключатель «Управление из кабины»- катушка КВК – РД – провод 30. КВК включается и замыкает свои блокировки, подавая питание на МВК. Для индивидуального запуска вспомогательного компрессора надо в шкафу моторного вагона переключатель установить в положение «Управление из шкафа» Тогда питание КВК будет происходить по цепи провод 15 – пр22- переключатель «Управление из шкафа» – катушка КВК – РД – провод 30.
РД служит для автоматического выключения МВК при достижении давления 5 кгс/см².

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ТОКОПРИЕМНИКАМИ

Подъем и опускание токоприемников осуществляется по поездным проводам 25 и 26 импульсными кнопками « Токоприемник поднят» и «Токоприемник опущен» ( при наличии воздуха и включенной батареи).
ПОДЪЕМ. Вентиль КЛТ-П получает питание в том случае, если будет выключено реле РББ-2, то есть будет замкнута его блокировка в проводе 25-25А. (РББ –реле блокировок безопасности).
Положение РББ-2 зависит от положения реле РББ –1, которое своей блокировкой в проводе 21-26А обесточивает РББ-2. А положение РББ-1 зависит от блокировок безопасности в проводе 31, то есть РББ-1 будет включено тогда, когда все блокировки безопасности будут замкнуты.

ОПУСКАНИЕ: вентиль КЛТ-0 получает питание по проводу 26. При обесточивании реле РББ-1, оно своей блокировкой в проводе 21-26 А (провод 21 получает питание от провода 15) подает питание на КЛТ-0 и РББ-2, токоприемник опускается на том моторном вагоне, где отключилось реле РББ-1.
При срабатывании реле ПТРС ( промежуточное температурное реле сигнализации) на любом вагоне данной секции его блокировка в проводе 15Г-90 так же питание на КЛТ-0 и РББ-2 и токоприемник опускается. Реле РББ-1 всегда под питанием при включенной батарее от провода 15 на провод 21.
Блокировка РББ-2 в проводе 25-25А исключает подъем токоприемника до устранения неисправности. Реле РББ-1 своей блокировкой в проводе 22п-17А разрывает цепь питания провода 17, а он отключает ПРУ.


ЗАПУСК ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ.

После включения ВУ запитывается провод 22. От цепей моторного вагона через автомат Q19, блокировки реле РББ1, РББ2 получает питание секционный провод 17. На прицепном вагоне от него включается промежуточное реле управления ПРУ .
Через его блокировку ПРУ 15-20А и автоматы Q23, Q21 поступает питание на удерживающую катушку и вентиль БВ. Через блокировку ПРУ 20 Г-20В включается контактор преобразователя КП при условии, что выключатель В1 нажат, а автомат Q26 не сработал ( от него также питается блок управления преобразователя БУП).

Блок обеспечивает запуск и защиту двигателя преобразователя, генератора. Выходные сигналы блока управляют работой контакторов КП, ПКП, БК, реле защиты РЗП-3. Входные сигналы, поступающие на блок, определяют состояние преобразователя: ток якоря, обмоток возбуждения, напряжение фазы генератора, напряжение на трансформаторе управления и выпрямитель. Сигнал «реле тока» подается от реле обратного тока РОТ и др.
Цепь включения контактора КП такова: провод 15, автомат Q26, выключатель В1, блокировка ПРУ, обратная блокировка ПКП, катушка КП, реле защиты РЗП-3, тепловое реле Тр7, разъем Ш17- 19, автоматический выключатель Q1 (минусовая цепь проходит через блок ).
Включившись, контактор КП ставит под напряжение сети двигатель преобразователя. Двигатель набирает обороты. Включившееся реле обратного тока РОТ блокировкой 15И-20Е подает питание на вход блока БУП «реле тока». По мере разгона двигателя возбуждается генератор и растет его напряжение . Включается контактор генератора КГ и своей блокировкой
20В- 20С шунтирует блокировку ПКП.
Когда напряжение на генераторе станет номинальным, появляется сигнал «заряд», и включается контактор батареи БК. Он переводит батарею в режим заряда и подключает потребители к выпрямителю Д32-Д37. Выходной сигнал «задержка» появляется примерно через 3 секунды после сигнала «реле тока».
В результате включается ПКП и из цепи двигателя выведет резистор R5. Если к моменту включения ПКП контактор генератора не включится, то катушку КП обесточится, и схема разберется. При срабатывании РПП начнет работать РЗП-3 и также разберет схему, причем само реле останется включенным по цепи самоподхвата. Чтобы восстановить работу преобразователя, надо выключить и снова включить пакетный выключатель В1 или ВУ в кабине управления. При уменьшении или снятии напряжения в контактной сети появляется обратный генераторный ток, реле обратного тока РОТ обесточивается. Со входа БУП «реле тока» снимается сигнал, отключается ПКП в цепь двигателя вводится резистор Р5 – схема подготовлена к пуску при восстановлении напряжения в сети. На кратковременные, неопасные колебания напряжения система защиты не реагирует.
Появление сигнала «защита» вызывает срабатывание РЗП-3 и разбор схемы. Сигнал может появиться в следующих случаях: при фазном напряжении генератора более 160 В и частоте 50 Гц, частотах более 75 Гц, но нормальном фазном напряжении 127В;если более секунды на входе «U mak» напряжение свыше 125В или менее 85В. .
В цепь независимой обмотки двигателя введено тепловое реле ТР-7. При повышенном токе в обмотке (т.е. при пониженной частоте) реле срабатывает и отключает преобразователь.
Во время торможения с независимым возбуждением значительно возрастает нагрузка на генератор, а значит и преобразователь в целом ( напомним, что обмотки возбуждения тяговых двигателей запитываются от генератора ). Чтобы избежать ложных срабатываний защиты, она загрубляется введением резистора R16 на вход «нейтраль». Реле защиты РЗП-1 включится во время электрического торможения и расшунтирует резистор R16.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ КОМПРЕССОРА.

Управление мотор-компрессорами осуществляется по проводу 27 при включенном регуляторе давления АК на головном вагоне провод 22 –предохранитель Пр 17-провод 22к – регуляторе давления АК- провод 27 – обратная блокировка реле защиты преобразователяд РЗП-1- прямая блокировка контактора ПКП- предохранитель ПР25 – прямая блокировка реле напряжения компрессора РНК- катушка контактора К –провод 30.

Контактор К включается, подключая двигатель компрессора к трехфазному напряжению 220В.
Как только синхронный генератор начнет вырабатывать электрическую энергию- получит питание реле напряжение компрессора РНК.
Реле защиты преобразователя РЗП1 исключает пуск двигателя компрессора в момент электрического торможения с независимым возбуждением. Цепь питания РЗП1: провод 40 –выключатель В8 «торможение» -провод 40 А-РУМ- замкнутая блокировка РСФ- замкнутая блокировка повторителя разностного боксования ПРРБ –замкнутая блокировка ВЗТ – замкнутая блокировка контактора возбуждения КВ –провод 46 – сопротивление R14- катушка реле защиты преобразователя РЗП1- провод 30.
Контактор ПКП подключает двигатель компрессора при полностью запущенном преобразователя.
При срабатывании теплового реле ТР5 или ТР6 отключается реле напряжения компрессора РНК, а оно отключается контактор К.
Если компрессоры включились до начала электрического торможения, они будут продолжать работать : собственная блокировка контактора К 27- 27Б шунтирует контакторы реле РЗП1, и катушка К встает на самоподхват.

РЕГУЛИРОВКА НАПРЯЖЕНИЯ И ЧАСТОТЫ ГЕНЕРАТОРА.

Поддержание постоянного напряжения генератора при изменении его нагрузки, а также напряжения в контактной сети обеспечивается регулированием тока в обмотке возбуждения И1-И2 генератора, а поддержание стабильной частоты- изменением тока в обмотке возбуждения Н1-Н2 двигателя.
При наличии напряжения на генератора обе обмотки питаются через выключатель Q1, диоды Д8-Д12 и тиристоры Тт1,Тт2. Диоды Д8-Д11 образуют неполнофазный мост выпрямления, выходное напряжение которого имеет форму импульсов с нулевыми площадками между ними. На их протяжении происходит естественное закрытие тиристоров.
В эти моменты токи обмоток замыкаются через диоды Д5 и Д7. Время открытия тиристоров определяют блоки БУП и БРЧ. Его изменение меняет ширину импульсов- напряжения, а следовательно, среднее значение токов, подаваемых в обмотки возбуждения И1-И2, Н1-Н2.
В ходе пуска преобразовтеля предусмотрено первоначальное подмагничивание обмотки И1-И2 от батареи: провод 15Ж, контакты КП,ПКП,БК, провод 20К, резистор R11, обмотка возбуждения, контакты РЗП3, тиристор Тт1, контакты КП,КГ, провод 30.
Одновременно с включением контактора КП поступает питание на вход «регулятор» блока БУП. Это обеспечивает подачу сигналов на управляющий вход тиристора Тт1. По мере увеличения оборотов преобразователя растет напряжение генератора , и питание обмотки И1-И2 осуществляется от генератора через Тт1. После этого первоначальное возбуждение нужно убрать. Данная цепь разрывается контактами БК и КГ.
Возбуждение двигателя при пуске обеспечивает сериесная (силовая ) обмотка. Затем блок БРЧ начинает управлять тиристором Тт2, и появляется ток в независимой обмотке Н1-Н2.
Для защиты элементов схемы регулирования от перенапряжений, возникающих на обмотке Н1-Н2 в генераторных режимах, служит тиристорный ограничитель (тиристор Тт3, резистор R21, стабилитроны ПП2-ПП4).При наведении в обмотке напряжения более нормы открываются стабилитроны и тиристор Тт3, что приводит к шунтированию обмотки и ограничению напряжения.

УПРАВЛЕНИЕ АППАРАТАМИ ЗАЩИТЫ.

1. Нажатием кнопки «Возврат защиты» получает питание от 22 провода провод 7, а он включает реле РВЗ-1.

2. РВЗ-1 включившись одной блокировкой в проводе 20А-20И подает питание на вентили БВ-В и ВЗТ-В ,а другой блокировкой 20А-30В на катушку РВВ (реле выдержки времени).Контакт реле РВВ в проводах 30Ю-30 шунтирует блокировочный контакт ВЗТ в цепи БВ-У.Выдержка времени в указанной цепи, необходима для полного включения ВЗТ.

3. После отпуска кнопки «Возврат защиты» обесточивается реле РВЗ-1, вентиль БВ-В теряет питание, под действием пружин и рычагов происходит окончательное включение БВ и блокировочных контактов.

Конденсатор С8 служит для облегчения условий работы блок- контакт ВЗТ при отключении.

 

ЦЕПИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ( РЕЗЕРВИРОВАНИЕ).

Синхронные генераторы каждой секции запитывают свою трехфазную магистраль напряжением 220 В частотой 50Гц (провода 81,82,83), которую считают основной. Она защищена предохранителями Пр4 и Пр5. От нее получают питание : двигатели главных компрессоров, вентиляторы пассажирских помещений, трансформаторы возбуждения вместе с системой питания обмоток возбуждения тяговых двигателей. Кроме того, к магистрали контакторами генераторов КГ подключается в нормальном режиме так называемая «резервная магистраль» (провода 66,67,68). От резервной магистрали питаются освещение салонов вагонов, моторвентилятор кабин, электронные блоки защиты, и другие потребители.
Трансформатор управления Тру и его электрические цепи в настоящее время подключены к основной магистрали ( провода 81-83). Однако , имеется возможность пересоединить его вручную ( с помощью разъема) к проводам 66-68. Подобное проделывают при отказе генератора или преобразователя. В таком случае трансформатор Тру запитывается от исправной соседней секции и нормально выполняет свою функцию.
При нормальной работе и замкнутом блок- контакте КП в проводах 20-20АБ подается напряжение на катушку контактора генератора КГ и он, включаясь, своим блок-контактом ( б.к.) в проводах 22-14 разрывает цепь питания катушки контактора резервирования КР.
При замыкании главных контактов контактора КГ в проводах 66-66Б,67-67Б, 68-68Б подается напряжение на резервируемую магистраль от собственного синхронного генератора через предохранители Пр41, Пр42,Пр43.
В случае отключения преобразователя контактор КГ отключается и отсоединяет резервируемую магистраль, а блок контактом в проводах 22-14 по проводам 14 включает контактор КР соседнего вагона.
При этом магистраль резервирования через провода 70,71,72 подключается к синхронному генератору соседнего вагона.
Реле блокирования резервирования РБР не позволяет включаться одновременно двум контакторам резервирования соседних секций, за исключением того случая, когда резервирование происходит между секциями, соединенными двумя моторными вагонами (место разворота ). В этом случае включается сразу два контактора КР.
Это позволяет избежать одновременного подключения к синхронному генератору резервируемых нагрузок двух секций с неработающими преобразователями.
1. Реле РБР не позволяет включиться одновременно двум контакторам КР соседних секций ( только, когда Моторный +Моторный)
2. РБР получает питание по проводу 32, который подключен к проводу 39.
3. На провод 39 поступает напряжение с провода 22П через обратную блокировку КР.
4. Провода 85 и 86 предназначены, чтобы принудительно включать реле РБР на головном вагоне, в случае креста сразу, после головной секции.
5. Если сгорит предохранитель Пр 2( как на моторном, так и на прицепном вагоне) в силовой схеме резервирования не будет , так как будет включен контактор преобразователя КП.
6. Соединение ХТ1 служит для отключения выпрямительного моста Д32-Д37, от провода 15 в аварийном режиме, в случае сквозного пробоя двух диодов (для устранения короткого замыкания).
7. От резервируемой магистрали 66,67,68 питаются освещение салонов, мотор-вентиляторы кабины МВК; трансформатор управления ТрУ, блок управления контактором защиты БУВЗТ, датчик тока якоря ДТЯ1.
8. При неисправном преобразователе не работают, мотор- компрессор МК, мотор- вентиляторы салонов МВ1,МВ2, а следовательно и калориферное отопление. Кроме того, не получают питание блок САУТ и трансформатор возбуждения: ТрВ, а поэтому на неисправной секции не будет и электрического торможения.

 

РЕЖИМ ТЯГИ.

Чтобы собралась схема маневрового положения необходимо нажать на кнопку или педаль безопасности.
На электропоездах ЭД2Т произошли некоторые изменения в цепях включения контактора КВХ, реле РКБ и срывного клапана СК. Контактор КВХ получает питание по проводу 22 УА через отключенные блокировки реле РЗ, находящегося в системе локомотивной сигнализации. При движении при желтом с красным огне локомотивного светофора нажатием кнопки КТ шунтируют указанные блокировки. Реле РКБ должно быть постоянно включено и получать питание также от системы АЛСН по проводу С20 через контакты реверсивного вала.
Во время стоянки, когда реверсивная рукоятка находится в нейтральном положении, реле РКБ постоянно запитывается от системы АЛСН через контакты С21-44АТ. При движении поезда этот контакт размыкается, и питание на реле подается через кнопку безопасности или педаль. Чтобы сохранить питание на реле РКБ и обеспечить включение контактора КВХ, нужно соблюдать правила нажатия на кнопку безопасности или педаль. Выполняя их, машинист постоянно подтверждает свою бдительность и физическую способность управлять электропоездом.
Затем переводим реверсивную рукоятку в положение «Вперед». В результате чего замыкаются контакторы реверсивного вала 2,3 и 4, а контактор 1 размыкается. Теперь напряжение подается на провод 22В,а он на провод 42 по следующей цепи: провод 15-выключатель управления ВУ – предохранитель Пр 54- провод 22-переключатель пневматического тормоза ППТ – провод 22Д-кнопка «Возврат защиты»- контактор реверсивного вала контроллера машиниста 3-контактор главного вала контроллера машиниста 16-провод 42- реле торможения РВТ1 –провод 30.

Устанавливаем контроллер машиниста в «М» положение. При этом замыкаются контакторы главного вала контроллера машиниста 7,9,17. Напряжение с провода 22В через контактор 9 подается на провод 22Г (плюсовая шинка), а с него через контактор 7 на катушку контактора КВХ: провод 22Г- контактор главного вала контроллера машиниста 7 – провод 22У- катушка контактора КВХ – провод 30К- обратная блокировка реле пневматического тормоза РПТ – провод 30 л- ключ ЭПК- провод 30. Контактор КВХ включается и своим контактом 22В-22М контактор реверсивного вала 4 подает питание на провод 11 и на сигнальную лампу ЛКиТ, минус которой создает провод 60: провод 22-сигнальная лампа ЛК и Т-резистор Р 109 ( или кнопка В41) – провод 60-РУМ- обратная блокировка повторителя линейного тормозного контактора ПЛКТ- обратная блокировка повторителя тормозного контактора ПТ- замкнутый блок- контакт реле времени торможения РВТ1- провод 30.
Другой контакт КВХ 22М-2 подает питание на провод 2. Провод 11, получив питание, возбуждает вентиль реверсора «Вперед» и реверсор поворачивается в заданное положение. После чего замыкается его блокировка «вперед» и включается промежуточное реле переключения ПРП: провод 11- РУМ- прямая блокировка реверсора «Вперед» -замкнутая обратная блокировка контактора ОВ – провод 11Г- катушка промежуточного реле переключения ПРП – провод 30 А-РУМ- провод 30. ПРП включившись, замыкает свою блокировку в проводе 2Д-2К и вентиль тормозного переключателя ТП-М получает питание по цепи: провод 2 –РУМ- провод 2А- автоматический выключатель управления АВУ (при наличии воздуха в тормозной магистрали) – провод 2Б-обратная блокировка линейно-тормозного контактора ЛКТ – провод 2Д – замкнутая блокировка ПРП – провод 2 К – вентиль тормозного переключателя ТП-М –провод 30, и тормозной переключатель устанавливается в режим тяги. Как только тормозной переключатель развернулся в положении «Тяга» замкнулся его низковольтный контактор ТП-10, подавая питание на повторитель тормозного переключателя- моторный режим. ПТП-М. Реле ПТП-М включается по цепи: провод 22- предохранитель ПР 19- провод 22 П- контактор тормозного переключателя ТП-10 катушка реле ПТП-М провод 30. После чего замыкается его блокировка в проводе 2Б-2В и линейный контактор получает питание по цепи : провод 2- РУМ- блокировка автоматического выключателя управления АВУ – прямая блокировка повторителя ПТП-М – обратная блокировка реле разносного боксования ПРРБ- -прямая блокировка повторителя реле напряжения ПРН- прямая блокировка быстродействующего выключателя БВ- катушка вентиля линейного контактора ЛК- замкнутая блокировка реостатного контроллера РК1 провод 30. Линейный контактор, включившись одной блокировкой включает линейно- тормозной контактор ЛКТ: провод 11- РУМ- замкнутую блокировку реверсора «Вперед»- замкнутая блокировка линейного контактора ЛК- катушка вентиля линейно-тормозного контактора ЛКТ провод 30; линейно-тормозной контактор ЛКТ включившись одной своей блокировкой включает свой повторитель. ПЛКТ: провод 22-предохранитель Пр19- провод 22П – замкнутая прямая блокировка ЛКТ- повторителя линейно- тормозного переключателя ПЛКТ- провод 30, а другой блокировкой в цепи 2В-2Д обесточивает вентиль тормозного тормозного переключателя ТП-М
Блокировки повторителя тормозного переключателя ПТП-М и линейно- тормозного контактора ЛКТ в цепи 30Е-30 обеспечивает питание линейного контактора ЛК на 2-20 позициях реостатного контроллера на этом сбор схемы в положении «М» заканчивается.

Мгновенное загорание сигнальной лампы ЛК и Т свидетельствует о том , что линейные контакторы и повторители на всех моторных вагонах включились.
Срывной клапан СК при тяге получает питание по следующей цепи: провод 44- контактор главного вала контроллера машиниста 21- провод 44А- переключатель пневматического тормоза ППТ – провод 44Б –диод Д54- выключатель В 26 «ЭПТ»- обратная блокировка реле контроля торможения РКТ- катушка срывного клапана СК- провод 30.

Конденсатор С13 создает выдержку времени на отключение контактора КВХ.

1 ПОЛОЖЕНИЕ.

При переводе контроллера машиниста в 1 положение происходит автоматический разгон поезда при помощи реостатного контроллера, который выводит пуско-тормозные резисторы. На 1 положение дополнительно замыкается контактор главного вала контроллера машиниста 10, который подает питание на провод 1, далее через РУМ; замкнутый низковольтный контактор реостатного контроллера РК-1-13-замкнутую прямую блокировку ПЛКТ- замкнутую прямую блокировку ПТП-М- замкнутую прямую блокировку ПРБ- напряжение проводом 1Ф подается в БРУ ( блок реле ускорения). После чего начинают осуществляться повороты реостатного контроллера с позиции на позицию, в зависимости от тока якорей. Так как на 1-й позиции ток якорей двигателей не превышает тока уставки ДТЯ1-БРУ, то реостатный контроллер сразу переходит на 2-ю позицию. На 2-й позиции реостатный контроллер будет находиться до тех пор, пока ток двигателей не уменьшится до 330А, при котором БРУ выдает сигнал на переход реостатного контроллера на 3-ю позицию. Увеличение тока двигателей на 2-й позиции произошло в связи с выводом резистора Р1. Поворот реостатного контроллера со 2-й позиции на 3-ю произойдет также при снижении тока двигателей до тока уставки. Подобным образом реостатный контроллер дойдет до 14 позиции и остановится, так как низковольтный контактор реостатного контроллера РК-1-13, будет разомкнут и вентили реостатного контроллер обесточены.
Блокировки повторителя линейно-тормозного контактора ПЛКТ и повторителя тормозного переключателя- моторный режим ПТП-М в проводе 1Б-1М исключает переход реостатного контроллера на 2-ю позицию до полной сборки силовой цепи на 1-й позиции.

2 ПОЛОЖЕНИЕ.

При переводе контроллера машиниста во 2 положение замыкается контактор главного вала контроллера машиниста 11 и напряжение подается на провод 3, а он включает контактор ослабления поля Ш по следующей цепи: провод 3 –замкнутая обратная блокировка реле контроля торможения РКТ-замкнутая обратная блокировка автоматического выключателя управления АВТ- катушка ( вентиль) контактора ослабления поля Ш- провод 30БВ- блокировка быстро- действующего выключателя БВ- провод 30. Контактор ослабления поля Ш включается. После замыкания блокировки контактора Ш в проводе 3Г-3Б подается напряжение на БРУ по следующей цепи: провод 3 замкнутый низковольтный контактор реостатного контроллера РК 14-15 замкнутая блокировка контактора Ш- замкнутая блокировка реле ПЛКТ- замкнутая блокировка реле ПТП-М-провод 1Ф-БРУ. Под контролем БРУ, реостатный контроллер поворачивается на 15-ю позицию, а затем на 16-ю позицию. На 16-й позиции низковольтный контактор реостатного контроллера РК14-15 будет разомкнут и движение реостатного контроллера прекратится.

3 ПОЛОЖЕНИЕ.

При переводе ручки контроллера машиниста в Ш положение замыкается контактор главного вала контроллера машиниста 12, подавая напряжение на провод 5, а далее через низковольтный контактор реостатного контроллера РК16-17 на провод 1Б. Переход реостатного контроллера на 17-ю, а затем на 18-ю позицию происходит также как и при 2 положении контроллера контактора машиниста. На 18-й позиции реостатного контроллера контактор РК16-17 размыкается и движение реостатного контроллера прекращается.

4 ПОЛОЖЕНИЕ.

На 4 положении контроллера машиниста замыкается контактор главного вала контроллера машиниста 13,. Подавая напряжение на провод 6, а далее через низковольтный контактор реостатного контроллера РК 18-19 на провод 1Б. Реостатный контроллер доходит до 20 позиции также как и при 3 положении контроллера машиниста.
Если контроллер машиниста установить сразу в 4 положение, то реостатный контроллер дойдет до 20 позиции, осуществляя автоматически пуск.
Если контроллер машиниста из положения 1-4 перевести в «М» положение, то будет снято напряжение с провода 1,3,5,6. Реостатные контроллеры будут зафиксированы на тех позициях, до которых они успели дойти. Если контактор ослабления поля Ш успел включиться, то он отключится, восстанавливая полное поле возбуждения тяговых двигателей.
Возврат РК в первую позицию происходит автоматически по цепи возврата после отключения ПЛКТ: провод 22П, ПЛКТ, РК-2-20; ПРБ; провод 1Ф , БРУ, а далее на РК1 или РК2 ( поочередно).
Повторное включение тяговых двигателей возможно после того, как только РК возвратится в 1 позицию. Контроль за выходом РК в 1 позицию осуществляет блокировка ПЛКТ (60А-60В) или блокировка ПТ (60В-60Б).

РЕЖИМ ТОРМОЖЕНИЯ.

Чтобы перейти в этот режим, на пульте управления включают кнопки Кн7 «Торможение прицепных вагонов», устанавливают штурвал в одно из тормозных положений (обычно пользуются положением ЗТ). При этом контактом главного вала КМ 11 подается питание на поездной провод 3, от которого включаются контакторы Ш. Замыкание контакта 8 главного вала приводит к включению контактора выдержки времени торможения КВТ.
Контакты КВТ 22М-40Я подает питание на провод 40, от которого включаются контактор возбуждения КВ и контактор обмоток возбуждения ОВ. Поскольку тормозные переключатели устанавливаются в тормозное положение после каждого отключения тяги, от провода 40К питание поступает не только на блок САУТ, но на катушку ЛК через блокировку повторителя ПТП-Т. Включается линейный контактор. После замыкания блокировки 11Б-11В и включения ЛКТ завершается сбор тормозной схемы.
В цепи питания линейного контактора блокировка реле симметрии фаз РСФ 40П предотвращает электрическое торможение при некоторых неисправностях в трехфазной цепи независимого возбуждения, например, при перегорании предохранителя Пр3 или Пр5. Блокировка 40М-40Г контактора ВЗТ размыкаясь, прекращает работу схемы торможения при срабатывании защиты. РК1 30Е-30, ПТПМ 30Е-30ИР, ЛКТ 30ИР –30 обеспечивают блокирование первой позиции реостатного контроллера.
Контактор КВ подводит напряжение к трансформатору возбуждения ТрВ и на мост Тт1-Тт6. Контактор ОВ подключает выпрямитель к обмоткам возбуждения двигателей, которые отсоединены от своих якорей разомкнувшимся силовым контактом ТП6. После размыкания блокировки ЛКТ 20А-87Л вступает в работу блок САУТ , что приводит к плавному нарастанию тока и напряжения якорей тяговых двигателей (генераторов). Когда напряжение на якорях превысит напряжение контактной сети, через силовые диоды Д1-Д2 начинает протекать ток рекуперации.
При снижении скорости поезда блок САУТ продолжает подавать управляющие импульсы по проводам 500-506 на тиристоры моста Тт1-Тт6, увеличивает ток возбуждения тяговых двигателей. Ток достигает наибольшего значения при скорости поезда 45-50 км/ч. При этом блок САУТ включает реле перехода на самовозбуждение РСВ. Реле самовозбуждения РСВ подается питание проводом 1Ф в БРУ по цепи: контактор контроллера машиниста 10-провод 1 – РУМ-провод 1А- замкнутый контактор реостатного контроллера РК 1-13- блокировка контактора ослабления поля Ш – провод ЗГ-замкнутый контактор реостатного контроллера РК 1-10-провод ЗЕ- прямая блокировка повтрителя тормозного контактора ПТ- провод 1П – прямая блокировка РЗТ- провод 1Х- прямая блокировка реле самовозбуждения РСВ- провод 1М- обратная блокировка повторителя реле боксования ПРБ- провод 1Ф-БРУ. Блокировка РСВ 40Н-40Л включает контактор Т. Реостатный контроллер перемещается на позицию 2 и подсоединяет своим силовым контактом 16 ( обходя разомкнутый ТП6) якори к обмоткам возбуждения.
Так протекает переход с рекуперативного на реостатное торможение с самовозбуждением. Через блокировочные контакты ПТ 3Е-1П, РЗТ 1П-1Х,РСВ 1Х-1М,ПРБ-1М-1Ф создается цепь БРУ . Блок реле ускорения, как в режиме тяги, начинает управлять переключением реостатного контроллера.На позиции 2 замыкается блокировка РК 2-11 ,и на вход САУТ 87 Л подается питание . Уставка блока САУТ снижается до нуля, т.е. блок выводится из схемы. При вращении реостатного контроллера выключаются контакторы ЛК, ОВ и КВ ( на позиции 2 отключается ОВ, на третьей – КВ), в силовой схеме выводятся ступени пуско-тормозных резисторов.
По мере снижения скорости реостатный контроллер доходит до позиции 11. На ней размыкает блокировка РК1-10, и контроллер фиксируется. Скорость поезда уменьшилась до 10-12 км/ч, и электрическое торможение уже неэффективно. Поэтому схемой предусмотрено, что на позиции 11 автоматически включается электропневматический тормоз всех моторных и прицепных вагонов (давление в тормозных цилиндрах около 1 кгс/см² ). Оно действует до полной остановки поезда. Торможение закончено, штурвал контроллера переводят в нулевое положение, автоматически выпускается воздух из тормозных цилиндров, реостатные контроллеры возвращаются в первую позицию, схема готова к следующему пуску.
Если при торможении пользоваться положением 2Т, то последовательность работы схемы та же. Однако вместо провода 41 запитывается провод 1, блоки САУТ настраиваются на более низкую уставку, ток двигателей (генераторов) будет не 350, а 250 а, тормозной эффект станет более низким. Если пользоваться положением 1Т, то эффект будет совсем малый: САУТ получает сигнал от провода 4 и настраивается на самую малую уставку, обеспечивая якорный ток всего 100А.
Во всех тормозных положениях штурвала получает питание провод 49, от которого на всех вагонах поезда срабатывают отпускные вентили ВО электровоздухораспределителей 305. Чтобы вызвать торможение (ЭПТ), достаточно кратковременно подать питание на тормозные вентили. Если, например, пользуются положением 4Т, то формируется так называемое комбинированное торможение: моторные вагоны тормозят с нормальной уставкой, а от провода 8 в четвертом положении запитываются тормозные вентили ВТ электровоздухораспределителей 305 прицепных и головных вагонов.
Данным положением можно пользоваться кратковременно. Если же надолго остановить штурвал в положение 4Т,в тормозных цилиндрах прицепных вагонов создается максимальное давление. Поэтому после получения ступени ЭПТ штурвал возвращают в положение 3Т. При данном способе торможения тормозной эффект очень высок.
В положении 5Т действует нормальное электрическое торможение. Включается К 19, напряжение будет подано на провод 47, а по нему – на катушку реле РКТ. Реле, включившись, своей блокировкой 47Э-50 подает питание на провод 50, а он – на ВТ прицепных вагонов и моторных. Наступает ЭПТ с наложением на ЭТ, что опасно. Чтобы не произошло заклинивания, кол.пары, блокировка РКТ в проводе 3-3А отключает контактор Ш. Одновременно в САУТ блокировки Ш и ЛКТ (20А-87А) подает питание на резистор R17, что равносильно уменьшению уставки до нуля. ЭТ таким образом исключается из работы. ЭТ можно отключить кнопкой «торможение», когда ЭТ на большинстве вагонов неисправен. Тогда остается в работе только ЭПТ. Чтобы иметь ступенчатое торможение надо КМ переставлять из 5 положения в 4 положение и обратно. Ступенчатый отпуск производить кнопкой «отпуск». При этом кнопка 4 «торможение» в проводе 8 должна быть выключена.
Если в тормозных цилиндрах моторного вагона будет создано давление более 1,5 кг/см², то во избежание накладки одного вида торможения на другой и предотвращения заклинивания колесных пар автоматический выключатель АВТ сработает т отключит контактор Ш и, тем самым, электрическое торможение .
Схема управления ЭПТ исключает наложение ЭПТ на ЭТ в следующих случаях:
1. При постановке КМ в 5 тормозное положение – срабатывает реле РКТ, а оно отключает Ш.
2. При включении кнопки «аварийный ЭПТ» срабатывает РПТ, а оно через провод 47 включает РКТ.
3. В случае управления ЭПТ краном машиниста срабатывает реле РТ, подает питание на провод 47, а он включает реле РКТ.
Электрическое торможение иногда прекращают на большой скорости ( при независимом возбуждении). Вначале отключается контактор Ш. Через блокировки Ш20А-87Л и ЛКТ 20А-87Л на блок САУТ подается питание, что равносильно снижению его уставки до нуля. Возбуждение снимается, электрическое торможение прекращается, так как по истечении некоторого времени, определяемого конденсатором С12, отпадает контактор КВТ. Он отключает цепи питания катушек контакторов ЛК и ЛКТ.
Аналогично отключается тормоз на малых скоростях ( при самовозбуждении). Однако в этом случае воздействие на блок САУТ неэффективно. Отключаясь, контактор Ш вводит в силовую цепь резистор R23, что также приводит к значительному уменьшению тормозного тока.

ЗАМЕЩЕНИЕ.

При срыве ЭТ на каком-нибудь моторном вагоне при втором, третьем или четвертом положении КМ автоматически вступает в действие ЭПТ на данном вагоне. На остальных моторных вагонах будет продолжаться ЭТ. Это происходит так: при нахождении КМ в одном из тормозных положений ( кроме первого) К16 разомкнут, провод42 обесточен,РВТ1отключено.Включается РВТ-2 ( провод 40- ПРТ- РВТ2 – провод30) и ПРТ ( провод 40 – РКТ – РВТ1 – РЗТ – ПРБ – ПРТ1 – ПРТ – провод30). ПРТ становиться на самоподпитку. Т.к. К20 замкнут, то ВО получают питание. ВТ включается по цепи : провод 44 – ПРТ – РВТ2 – ВТ – провод 43. При замкнутой блокировке РВТ2 получает питание провод 50 ( данной секции). После выдержки времени 1,8 сек. РВТ2 отпадает, обесточивая ВТ и провод 50. При снижении скорости до 40-30 км/ч целесообразно сделать ступенчатый отпуск кнопкой «отпуск».
Блокировка РВТ1 предусмотрена для того, чтобы ЭПТ не произошло сразу после установки КМ в тормозное положение, когда еще не собралась схема ЭТ. Выдержка времени на отпадание РВТ1 (3,5 сек) соответствует времени сбора схемы ЭТ.

ЗАЩИТА.

Если напряжение в контактной сети повысится более уставки РМН (3.950 В), то оно сработает и включит реле- повторитель ПРМН, а оно своими блокировками ( 40Н-40Л) осуществляет обратный переход в режим реостатного торможения с независимым возбуждением.

ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ.

При размыкании К7 обесточивается КВХ. С- 13 разряжаясь на катушку КВХ задерживает его отключение. Благодаря этому отключение тока с позиции « ослабление поля» происходит в два приема: сначала отключается Ш, вызывая усиление возбуждения, а следовательно, уменьшение тока. Затем отключается КВХ, снимается напряжение с проводов 2 и 11. Этим облегчается отключение ЛК и ЛКТ.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ.

Рассмотрим более подробно работу электропневматических тормозов. Напомним, что электропоезда оборудованы необходимой аппаратурой для электропневматического торможения (ЭПТ): на головных вагонах имеются контроллеры крана машиниста с промежуточными реле РО и РТ, срывной клапан СК, сигнальные лампы, переключатели ППТ. На всех вагонах установлены электровоздухораспределители 305 с отпускными вентилями ВО и тормозными ВТ. Поэтому схема ЭПТ может действовать так же, как и на электропоездах без электрического торможения.
В то же время схема ЭПТ предусматривает и дополнительные функции , поэтому она значительно усложнена:
при нормальном электрическом торможении одновременно можно применять торможение ЭПТ только на прицепных ( и головных) вагонах;
на всех вагонах поезда при скорости 10-12 км/ч, когда электрическое торможение неэффективно, должна автоматически включаться малая ступень ЭПТ ( дотормаживание поезда);
в случае отказа электрического тормоза на одном из моторных вагонов, необходимо чтобы поезд, не терял тормозную силу, т.е. на неисправном моторном вагоне и его прицепном вагоне автоматически срабатывало бы ЭПТ с нормальным давлением в тормозных цилиндрах ( замещение).
Следовательно, схема ЭПТ в одном случае работает синхронно на всем поезде, в другом – раздельно: только на прицепных вагонах или только на одной секции. Все это, естественно, усложняет схему ЭПТ
Напряжение 50 В для цепей ЭПТ поступает на нижнюю плюсовую шину контроллера от средне точки батареи (44В) или от выпрямителя(74Я). Затем ток протекает через контакт главного вала К21 пр44-44А замкнутый в нулевом положении, контакты ППТ, поставленного в положение 1 44Б-44А, диод Д 54 на контроллер крана и срывной клапан СК. Диоды Д54 и Д53 служат для развязки цепей, так как в режиме электрического торможения СК подключается через резистор R42 и контакты КВТ к цепи напряжением 110В.
Одновременно зажигается сигнальная лампа «К», минусовой провод которой присоединен к общему «минусу» ЭПТ – провод 43. Этот провод в хвосте поезда соединяется с минусовым проводом30 через переключатель ППТ, установленный в положение 3. Загорание лампы «К» говорит о том, что источник тока исправен, переключатели ППТ в голове и хвосте поезда установлены правильно, т.е. схема собрана, на контроллер крана машиниста подано напряжение.
После перевода ручки крана в положение перекрыши замыкается нижний по схеме микровыключатель, реле РО включается и запитывает поездной провод 49, подавая также питание на отпускные вентили ВО каждого вагона и контактор РКО хвостового вагона в хвосте замыкаются блокировки РКО 45-45Б, и через контакты ППТ соединяются между собой провода 47 (тормозной) и 45 (обратный, который теперь называют блокировочным).
В тормозном положении ручки крана дополнительно замыкается средний по схеме микровыключатель, и запитывается реле РТ. Провод 47, все тормозные вентили поезда встают под напряжение, тормозные цилиндры наполняются воздухом. В хвосте поезда по подготовленной цепи от провода 47 встает под напряжение провод 45, ток протекает в голову состава к срывному клапану СК ,который в момент торможения обесточивается включением реле контроля торможения РКТ.
Катушка реле находится в цепи провода 47, блок-контакт 40Р-45А прерывает питание клапана СК, а блок контакт РКТ 45-45А восстанавливает его. Это необходимо для контроля целостности проводов. Только при условии, что все провода благополучно доходят до хвоста, и на всем поезде сработали все электровоздухораспределители, срывной клапан останется под напряжением. При обрыве любого из проводов 47,45,49, 43 и даже 30 ( это маловероятно) в момент торможения СК обесточится и вызовет срыв ЭПК. Диод Д59 поддерживает питание на СК при переключении цепи.
Для возможности электрического торможения в тормозных положениях контроллера ( в соответствии с разверткой ) запитываются провода 1, 3, 4, 41, а через блок-контакт включенного КВТ и кнопку «Торможение» получает питание основной провод 40. От него на моторных вагонах включаются два реле времени РВТ-2 и РВТ-3. От контакта главного вала во всех тормозных положениях запитывается отпускной провод 49, загорается лампа «О» и гаснет сигнальная лампа «К». Одновременно с погашением лампы «К» обесточивается срывной клапан СК (СК запитывается через блокировку КВТ). Таким образом, СК контролирует также сбор схемы электрического торможения. Если, например, не включится контактор КВТ, СК моментально вызовет срыв ЭПК.
Поскольку на тормозных позициях отпускные вентили ВО получают постоянное питание, для торможения необходимо подать питание на тормозные вентили ВТ. В тот момент, когда при скорости поезда 10-12 км/ч реостатные контроллеры достигают позиции 11, через блокировку РК11-20 поступает напряжение на синхронизирующий провод 9. Питание подает тот контроллер, который раньше других зафиксировался на позиции 11. От провода 9 одновременно на всех моторных вагонах включаются промежуточные реле ПРТ-1.
Напомним, что реле времени РВТ-2 и РВТ-3 включились от провода 40 в начале торможения. Через блокировку ПРТ-1 44-44ЭБ подается напряжение на секционный провод 50 и тормозные вентили ВТ моторного и прицепного вагонов, т.е. начинается наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом. При этом блокировка ПРТ-1 40-40ЭК разрывает цепь питания катушки РВТ-3. Обесточенное реле РВТ-3 имеет выдержку времени на отпадание, поэтому оно будет какое-то малое время сохранять питание на тормозных вентилях ВТ.
Значит, выдержка времени реле РВТ-3 будет определять давление в тормозных цилиндрах. При дотормажении оно составляет 0,8-1,0 кгс/см². Дотормаживание за счет питания от провода 9 начинается одновременно на всех вагонах поезда и действует до полной остановки. Затем контроллер машиниста возвращают в нулевое положение. Обесточивается провод 49, гаснет лампа «О» и загорается сигнальная лампа «К», выпускается воздух из тормозных цилиндров.
Если после установки главной рукоятки (или штурвала) в тормозное положение на каком-то моторном вагоне не соберется схема электрического торможения, автоматически сработает другая пара реле ПРТ и РВТ-2. В цепи имеются блокировки реле РВТ-1 и РВТ3, что требует подробного объяснения.
Реле замещающего торможения РЗТ включается при токах в силовой цепи более 50А. Понятно, что при отсутствии силового якорного тока оно будет выключено. Катушка реле низковольтная и питается от датчиков тока через выпрямитель. Реле выдержки РВТ-1 на первом тормозном положении включено, а на последующих – выключено. Ее выдержка на отпадание позволяет собрать схему электрического торможения . В противном случае ( если схема вовремя не собралась) якорь обесточенного реле отпадает и вводит в действие реле ПРТ и РВТ-2, т.е. замещающее торможение ЭПТ. Заметим, что на тормозном положении 1Т главной рукоятки, когда РВТ-1 под напряжением, ни замещения, ни дотормаживания быть не может.
Итак, если после установки рукоятки в тормозное положение 3Т ток якорей в силовой цепи почему-либо не появился, а реле РВТ-1, обесточилось и с выдержкой времени замкнуло свой контакт РВТ1 40ЭВ-40ЭГ ( за это время тормозной ток так и не возник ), то реле РЗТ остается выключенным, и его блокировка РЗТ 40ЭГ_40ЭЖ замкнута. Тогда получает питание катушка реле ПРТ. Реле включается и своим контактом ПРТ 44-44ЭД подает питание на тормозной вентиль моторного вагона, а по проводу 50 – на тормозной вентиль прицепного вагона. Блокировка ПРТ 40 –40 ЭД обесточит реле РВТ -2, которое отпадает с выдержкой времени и снимает питание с тормозных вентилей. Интенсивность торможения в этом случае выше, чем при дотормаживании, так как давление в тормозных цилиндрах составляет примерно 2 кгс/см². Регулируя время отпадания реле РВТ2 и РВТ3, добиваются нужного давления в цилиндрах при замещении и дотормаживании.
Необходимо помнить, что время наполнения цилиндров определяется временем, в течение которого замкнуты обе блокировки между проводами 44 и 50.
В отличии от дотормаживания замещение на всех вагонах включится, так как провод 9 обесточен. В случае юза при пневматическом или электрическом торможении наложение замещающего тормоза также исключено, благодаря блокировке повторителя реле боксования ПРБ 40ЭЖ-40ЭД.
В тормозном положении 4Т запитывается провод 8, и на прицепных вагонах возбуждаются вентили ВТ и РПТ. Реле встает на самоподхват и препятствует подаче питания на вентиль от моторного вагона по проводу 50. Иными словами, если в начале торможения было применено положение 4Т, то на прицепных вагонах в данном цикле торможения ни замещений, ни дотормаживаний не произойдет. Иначе могла бы произойти неконтролируемая накачка воздуха в тормозные цилиндры и, как следствие, юз колесных пар.
Реле РПТ1 также исключает питание вентиля ВТ от провода 8, если на ВТ ранее было продано напряжение от провода 50. Например, если секция вышла на замещение, то применение тормозного положения 4Т не приведет к увеличению давления в цилиндрах. Если началось дотормаживание, то положение 4Т также не дает эффекта.
Положение 4Т пользуются кратковременно, возвращая рукоятку в положение 3 или 2. Если рукоятку надолго оставить в четвертом положении, то давление в цилиндрах прицепных вагонов будет максимальным.
Схема предотвращает совместную работу интенсивного механического тормоза с электрическим, что позволяет уменьшить вероятность юза. Этого достигают с помощью реле контроля торможения РКТ, которое своим контактом РКТ 40-40ЭВ препятствует включению реле ПРТ или ПРТ-1. Для этого же служат блок- контакты ПРТ 9-40ЭМ и ПРТ-1 40ЭД- 40ЭЕ. Реле РКТ и автоматический выключатель торможения АВТ своими контактами в цепи контактора Ш обесточивает его, т.е. прекращает электрическое торможение.
Реле контроля РКТ на моторном вагоне может включиться не только от провода 47, но и через блокировку ПРТ 40-40ЭБ. Это препятствует сбору схемы электрического торможения после того как наступило замещающее торможение. Вентиль АВТ (подобно АВУ) размыкает свои контакты при давлении в тормозных цилиндрах 1,3-1,5кгс/см².

ПРОВЕРКА СЕКВЕНЦИИ.

Чтобы проверять правильную последовательность включения аппаратов (секвенцию) в режимах тяги и торможения, в схему поезда введена кнопка Кн35 «Секвенция». Используют ее так: на стоянке один из работников бригады остается в кабине и управляет их работу.
Секвенцию режима тяги проверяют при опущенных токоприемниках. В кабине выполняют все операции, как при обычной подготовке поезда к движению. Главную рукоятку переводят в ходовые положения (1-4). После этого на моторном вагоне нажимают кнопку Кн35, которая своим контактом 2В-2Е шунтирует блокировки ПРРБ, ПРН и БВ, позволяя собраться силовой схеме. Включение контакторов ЛК и ЛКТ контролируют на слух, одновременно можно проверить ход реостатного контроллера.
Следует помнить, в каком бы положении ни находилась главная рукоятка, реостатный контроллер может повернуться только до позиции 14, так как при обесточенных цепях 220В будут выключены контактор ВЗТ, а значит, и БВ. Из-за размыкания блокировки БВ в цепи контактора Ш данный контактор не включится. Поэтому реостатный контроллер не получит питание и не повернется от провода 3. Следовательно, блокировкой РК1-13 он зафиксируется на позиции 14.
Секвенцию режима торможения можно проверять и при поднятых токоприемниках. В кабине выполняют обычные операции для включения электрического торможения. Контроллер устанавливают в положение 3 или 2. На всех моторных вагонах нормально собирается тормозная схема, но из-за отсутствия тока якорей ток возбуждения возрастает очень быстро до своего максимума. Затем начинается переход на самовозбуждение, и реостатные контроллеры фиксируются на позиции11. Поскольку, напомним, якорного тока нет, вместо дотормаживания сработает замещение, о чем можно судить по манометру тормозных цилиндров и прижатию колодок.
Далее, приступают к повагонной проверке электрической схемы. Для этого надо нажать кнопку Кн 35, которая свои контактом 30А- 30Д отключит контактор Т (блокировка РСФ 30А-30Д при поднятом токоприемнике разомкнута). Реостатный контроллер по цепи возврата будет переключаться в позицию1,так как отключается контактор Т, повторитель ПТ, контактор ЛКТ и повторитель ПЛКТ. После этого следует отпустить кнопку «Секвенция». Тогда замкнется блокировка РК1 в цепях контакторов ЛК и Т, и вновь соберется схема с независимым возбуждением. После возрастания тока возбуждения, и контроллер вновь переключится до позиции 11.

УПРАВЛЕНИЕ ОТОПЛЕНИЕМ ПОЕЗДА.

Система отопления всех вагонов поезда одинакова ( на головных она дополнена отоплением кабины машиниста). Пассажирские помещения обогреваются электропечами, которые включаются контактором КО3, и калориферами, включаемыми контактором КО1. Калориферы должны обдуваться вентилятором.
В кабине управления нажимают кнопку Кн4. Через предохранитель Пр 53 запитывается поездной провод 36. От него на каждом вагоне через ограничивающий резисторR 91 включается промежуточное реле отопления ПРО.
Реле ПРО двумя последовательно включенными контактами 20БК-20БФ подает напряжение на катушки контакторов печей КО3 и калориферов КО1, а контакторам ПРО 20Б-20БН- на катушку контактора вентиляторов КВ1 и катушку реле контроля вентиляторов РКВ.
Температурный режим в пассажирских помещениях регулируется автоматически. Терморегуляторы Ткt 1 и Ткt 2 управляют работой печей, ртутные контакты ТК 12º и ТК 16º, расположенные в вентиляционном канале, обеспечивают периодическое включение и выключение контакторов калориферов.
Предположим, что в пассажирском помещении вагона нулевая или минусовая температура. Чтобы быстро поднять температуру, надо включить все отопительные средства. Промежуточные реле ПТР1 и ПТР2 должны быть выключены, а контакторы КО1 и КО3- включены.
Температура начинает повышаться и когда она достигнет 12ºС, замыкается ртутный контакт ТК 12º. Это – срабатывание вхолостую, поскольку никаких переключений в схеме не происходит. При дальнейшем повышении температуры до 16ºС замыкается термоконтакт ТК 16º 20БЛ- 30Э, реле ПТР1 включается и встает на самоподхват, выключая контактор калориферов КО1.
Таким образом, вагон продолжает отапливаться печами, калориферы выключены. Из-за этого температура начинает снижаться. Размыкаются контакты ТК 16º, но катушка реле ПРТ1 продолжает запитываться по цепи самоподхват до тех пор, пока температура в потолочном канале не упадет до 12ºС и ниже. При этом ТК 12º и разорвет цепь самоподхвата реле ПТР1, которое вновь включит контактор калориферов КО1. Такие циклы будут автоматически повторяться в зависимости от температуры.
Промежуточно реле ПТР2 работает аналогично в зависимости от состояния контактов терморегулятороа Ткt1 и Ткt2. В свою очередь реле управляет контактором печей КО3. Здесь несколько другой температурный диапозон: Ткt1 включится при 14ºС, а Ткt2 – при 16ºС. Периодическое включение аппаратов отопления должно обеспечивать нормальный температурный режим в салонах вагонов.
Калориферы – мощные нагревательные устройства, которые требуют постоянного обдува. Их включение без вентиляции приведет к пожару, поэтому за нормальной работой мотор-вентиляторов следит реле контроля вентиляторов РКВ. Его цепь защищает легкоплавкие вставки Т31-Т38 ( восемь контактов, соединенных последовательно), а также дифференциальная защита.
Легкоплавкие вставки расположены вблизи калориферов. При перегреве калориферов они быстро расплавляются и обеспечивают реле РКВ, которое отключает контактор калориферов КО1.
В случае к.з. в высоковольтных цепях печей или калориферов срабатывает дифференциальное реле РД1. Его повторитель ПРД1 включается и встает на самоподхват. Одновременно обесточиваются реле РКВ и контакторы КО1,КО3, т.е. с высоковольтных цепей отопления снимается напряжение.
Диоды Д47 и Д48, Д70 и Д71, Д30 и Д31 служат для замыкания токов самоиндукции, возникших при переключениях в схеме и предотвращения поджогов термоконтактов. Блок- контакт реле напряжения вентиляторов РНВ 20БН- 20БР, установленный в цепи реле РКВ, контролирует исправность трехфазовой цепи вентиляторов ( например, целость предохранителей Пр34, Пр35). Если магистраль напряжения 220В неисправна, то реле РКВ выключит контактор КВ1, который в свою очередь отключит РКВ и контактор калориферов. Кнопкой «Отопление» можно отключить при неисправности все отопления вагона.

ЦЕПИ СИГНАЛИЗАЦИИ.

Поезда оборудованы системой сигнализации, позволяющей контролировать состояние электрического оборудования. Ее упрощенная схема показана на рисунке.
Сигнальные лампы электропневматического тормоза «Контроль», Отпуск и Торможение, Двери, СОТ, РБ, БВ, Преобразователь, Вспомогательные цепи», Пожароопасно, РН расположены на пульте управления. Опознавательные лампы Л90…Л92 желтого и Л93…Л95 синего цветов установлены в шкафах вагонов, их видно как из тамбура вагона ,так и снаружи.
На основные сигнальные лампы напряжение подается через выключатель управления ВУ и предохранители Пр54 и Пр52 (сигнальные лампы «Пожароопасно» и РН питаются через Пр51). Так, сигнальная лампа Л4 «Двери» загорается при установке ППТ в положение «Головной», если створки автодверей на всех вагонах закрыты, блокировки дверей в исправном состоянии и замкнуты, переключатель ППТ хвостового вагона установлен в положение «Хвостовой» и обеспечивает контакт между поездным проводом 10 и «минусовым» проводом 30.

Сигнальная лампа «ЛКиТ» кратковременно загорается и гаснет после перевода штурвала в любое ходовое или тормозное положение. «Плюс» на лампу подается от контроллера при включении контакторов КВХ или КВТ.В первый момент ее минусовая цепь (провод 30) сохраняется блокировками повторителей линейного контактора ПЛК 60А-60В и тормозного контактора ПТ 60В-60Б,которые разрывают цепь после сбора силовой схемы в режиме тяги или торможения. Если на одном из вагонов (или на всем поезде) схема не собралась ,сигнальная лампа «ЛКиТ» будет гореть ,пока контроллер установлен в рабочее положение. При неисправности электрического торможения в шкафу данного моторного вагона отключают кнопку В8 «Торможение». Ее контакты прерывают сигнальную цепь при установке штурвала в любое тормозное положение кроме первого. В первом тормозном положении лампа будет продолжать гореть и напоминать машинисту ,что на одном из вагонов электрический тормоз отключен. На сигнализацию в режиме тяги отключение кнопки В8 влияния не оказывает.
Сигнальная лампа Л8 «СОТ» загорается ,когда давление в тормозных цилиндрах (хотя бы на одном вагоне) достигнет 0,2…0,3 ат. При этом сигнализатор отпуска тормозов СОТ соединит провод 51 с проводом 30.

Сигнальная лампа Л9 «РБ» включается при боксовании или юзе колесных пар. Герконовое реле РБ1 через свой повторитель ПРБ соединяет поездной провод 62 и минусовой провод 30.Если сработало реле разносного боксования РРБ1 ,то своим повторителем оно разбирает схему тяги(торможения) и одновременно включит сигнальную лампу Л90…Л92 желтого цвета в шкафу моторного вагона.
Лампа «РБ» может загореться сразу после включения контроллера машиниста и погаснуть после его возврата в нулевое положение из-за неправильного соединения выводов тягового двигателя или перегорания резисторов в цепи катушки реле боксования (или в устройствах Э1…Э3).Если при переводе контроллера в рабочее положение сигнальная лампа РБ загорается с небольшой выдержкой времени ,это указывает также на возможное разрушение тяговой передачи между колесной парой и двигателем(двигатель идет в разнос),заклинивание колесной пары, возникновение генераторного режима.

Сигнальная лампа «БВ» Л11 включается при срабатывании аппаратов БВ и КЗ, когда блокировочным контактом БВ 61А-30 соединяются поездной провод 61 и минусовой провод. Нормально лампа «БВ» загорается во время приведения поезда в рабочее состояние и гаснет после отпуска кнопки БВ(после размыкания указанной блокировки).
При включении ВУ загорается также сигнальная лампа Л17 «Преобразователь» по цепи провода 63.После появления номинального напряжения на генераторе и включения контактора БК она гаснет.

Сигнальная лампа Л10 «Вспомогательные цепи» включается при неисправностях в цепи компрессора блокировками реле напряжения РНК, вентиляторов МВ1,МВ2 и отопления –блокировками реле контроля вентиляторов РКВ и ПРО. Поездной провод 64 подсоединяется к «минусу» сигнальной лампы Л10 контактами реле РНК, РКВ и ПРО.

Сигнальная лампа Л6 «Пожароопасно» загорается после превышения допустимого уровня температуры (80С) в шкафах и чердачных помещений вагонов. Термодатчики КтШ1..КтШ4 и КтЧ1,КтЧ2,установленные параллельно (обозначение по схеме Т), замыкают цепь питания промежуточного реле термосигнализации ПТРС, включившись, оно встает на самоподхват. Это реле запитывает через диод Д50 по секционному проводу 90 опускающий вентиль клапана токоприемника и подает питание на опознавательные лампы Л93…Л95 синего цвета. Блокировкой 38-30 оно подсоединяет сигнальную лампу Л6 к минусовому проводу 30.

Загорание сигнальной лампы Л7 «Напряжение контактной сети» свидетельствует об отсутствии напряжения сети или о том, что на одном из вагонов опустился токоприемник или перегорел высоковольтный предохранитель. В этих случаях отключаются герконовые реле напряжения Э6-РН и его повторитель ПРН. Минусовой провод 30 соединяется с поездным проводом 65.

Группа сигнальных ламп Л1,Л2 и Л3 электропневматических тормозов выделены отдельно. Все лампы получают минус по проводу 43 через переключатель ППТ хвостового вагона, установленный в положение 3.Он подсоединяет провод 43 к минусовому проводу 30,т.е. к источнику тока головного вагона. На лампу Л1»Контроль» подается напряжение 50В по проводу 44 через контакты главного вала контроллера машиниста КМ21 и головного ППТ, установленного в положение 1.Поютому сигнальная лампа «Контроль» постоянно горит в положениях главной рукоятки 0,М,1,2,3,4.В тормозных положениях лампа гаснет за счет размыкания контакта КМ21.
Сигнальная лампа Л2 «Отпуск» загорается при установке главной рукоятки в тормозные положения 1…5 при замыкании контакторов КМ20,а также при управлении ЭПТ краном машиниста при включении реле отпуска РО, т.е. лампа свидетельствует о наличии напряжения на проводе 49.
Сигнальная лампа Л3 «Торможение» контролирует целость проводов 47 и 49.Если они не имеют обрывов и доходят до хвостового вагона, на нам включается реле контроля РКО
и запитывает обратный провод 45.Питание на лампу «Торможение» подается из головной кабины по проводу 47,который во время торможения на хвостовом вагоне соединен с проводом 45 через ППТ и РКО. Затем ток возвращается в головной вагон, проходит через лампу и по проводу 43 вновь поступает на хвостовой вагон. Через ППТ он проходит по проводу 30 к источнику тока головного вагона.
По опознавательным сигнальным лампам Л90 и Л92 (желтого цвета)определяют моторный вагон с отключенным БВ или КЗ,а также со сработавшим реле РРБ1.По таким же лампам на прицепных вагонах находят вагон с неисправным компрессором. В то же время эти лампы на всех вагонах могут сигнализировать о неисправностях отопления.
Опознавательные сигнальные лампы Л93…Л95(синего цвета) свидетельствуют о разблокировании шкафов и срабатывании реле ПТРС.
Сигнальная лампа «СОТ-Х» позволяет контролировать действие тормоза хвостового вагона по проводу 35.

 

Пневматическое оборудование.

Питательная магистраль.

Под каждым вагоном проложены два трубопровода-питательная и тормозная магистрали. На прицепных и головных вагонах установлены мотор-компрессоры 59,которые поддерживают давление в питательной магистрали 6,5..8 ат. Воздух всасывается через фильтр 61,проходит через соединительные рукава 60 и 71,маслоотделитель 57,змеевик,обратный клапан 56,предохранительный клапан 55 и нагнетается в два последовательно соединенных главных резервуара 54,емкостью по 170 л каждый. Сжатый воздух питательной магистрали на всех вагонах подводится через фильтр и разобщительные краны 30 к вентилям автодверей. От питательной магистрали через разобщительный кран 9 в кабине управления сжатый воздух поступает к кранам машиниста 16 ,что контролируется по двухстрелочному манометру 17. На головном вагоне воздух подается также к регулятору давления 18.Через разобщительный кран и фильтр 12 воздух подходит к ЭПК 11.ЭПК сообщается с тормозной магистралью и срывным клапаном 10.
На моторных вагонах сжатый воздух проходит через фильтр ,обратный клапан 65,разобщительный кран и редуктор 19 (шкаф № 1), разобщительный кран под вагоном в цепь управления приводами электрической аппаратуры. От пневматической панели в шкафу №1 воздух подается через кран и фильтр 51 к клапану токоприемника 67 и далее через кран 68 в цилиндр токоприемника. Если воздух в питательной магистрали отсутствует , токоприемник поднимают с помощью вспомогательного компрессора. При неисправности компрессора для подъёма токоприемника можно использовать запас воздуха из специального резервуара 14, предварительно переведя трехходовой кран 22 в соответствующее положение. Моторный вагон оборудован системой пескоподачи. Имеются два бункера 24, трубопровод с форсунками 23.

Тормозная магистраль.

В кабине машиниста головного вагона необходимо открыть разобщительный кран 9. Тогда через кран машиниста 16 в положении 1 воздух поступит в уравнительный резервуар 14.Через разобщительный кран тормозной магистрали на кране машиниста воздух поступает в тормозную магистраль ,воздухораспределители и запасные резервуары. На ЭД 4М предусмотрена возможность зарядки от тормозной магистрали питательных резервуаров 39 емкостью по 78 л., воздух из которых используется для наполнения тормозных цилиндров. Зарядка резервуаров происходит через калиброванное отверстие ниппеля 72,трехходовой кран 22 и обратный клапан 21. Потребность в этом появляется при пересылке поезда в холодном состоянии, то есть в тех случаях ,когда отсутствует воздух в питательной магистрали. Для нормальной эксплуатации трехходовой кран 22 устанавливают в положение питания резервуаров 39 от питательной магистрали. При этом редуктор 19 понижает в них давление до 5 атм. Каждый резервуар связан с реле давления 45 первой и второй тележки трубопроводом с разобщительным краном 46. При торможении воздух от распределителей 38 или 37 поступает в полости между крышками и диафрагмами обоих реле давления 45. Они срабатывают и из питательных резервуаров 39 наполняют цилиндры своих тележек. При выпуске воздух из реле давления выходит в атмосферу через воздухораспределитель, из тормозных цилиндров через реле давления. Ввиду малого объема полости между диафрагмой и крышкой обоих реле давления 45 параллельно с ними установлен дополнительный резервуар 41 емкостью 16л.
Для автоматического поддержания выхода штока в пределах 50…75 мм. имеется авторегулятор 32. От тормозных цилиндров первой тележки моторных вагонов отходит воздухопровод в шкаф № 1 к манометру 20 и пневматическому выключателю торможения (АВТ) 35. Последний отключает электрический тормоз, если одновременно с ним применили пневматическое торможение, и давление в тормозных цилиндрах превысило 1,5 атм . Таким образом избегают наложения одного вида торможения на другой и не допускают юза колесных пар. Если на электропоездах прежних выпусков по манометру тормозной магистрали машинист получал информацию о наличия воздуха для торможения, то на ЭД 4 М манометр такой информации не дает. Сжатый воздух в тормозной магистрали и запасных резервуарах не является рабочим воздухом, это можно сказать «управляющий» воздух, который расходуется только для срабатывания реле давления. Тормозные цилиндры наполняются из питательной магистрали. Давление воздуха в питательных резервуарах следует контролировать по манометрам, которые находятся в прицепных и моторных вагонах. Выпускные клапана 42 соединены цепочкой , чтобы отпустить тормоз вручную. При этом воздух выходит из запасного резервуара 41, дополнительного резервуара 40, рабочих полостей реле давления 45, которые выпускают воздух из тормозных цилиндров. Разобщительными кранами 46 можно вывести из работы тормоз первой или второй тележки, краном 49 отключают тормоз вагона.

 

Характерные неисправности в электрических цепях.

Токоприемники.

Действие локомотивной бригады при загорании лампы РН.
1 .Обратить внимание на состояние контактной сети и показания киловольтметра К.С.
Если лампа РН горит, а киловольтметр показывает напряжение
1.1. опустился один из токоприемников
1.2. сработало РББ-1 на одном из вагонов
1.3. сгорел Пр-1 (высоковольтный), сработал Q39 на одном из вагонов, Q40 на одном из моторных вагонов (цепь ПРН).
Если лампа РН горит и киловольтметр не показывает напряжение:
1.4. посмотреть, стоят ли токоприемники
1.5. сгорел Пр-1 (высоковольтный), на головном вагоне
1.6. проверить наличие напряжения в контактной сети путем включения тяги.
Если напряжения нет, то действовать в соответствии с инструкцией по действию локомотивной бригады при аварийном снятии напряжения в контактной сети.

2. Не поднимаются токоприемники на всем поезде
2.1. сработал Q50
2.2. плохой контакт в кнопке «токоприемник поднят»
2.3. обрыв в проводе 25
Восстановить Q50, убедиться в исправности кнопки и целостности провода 25 (на моторном вагоне кратковременно дать питание с провода 15 на 25)
2.4. в некоторых случаях (пробит Д 51-получает питание провод 26) при срабатывании РББ1 на этом вагоне, токоприемники опускаются на всем поезде, при этом дуют вентили КЛПО.
Надо проверить на каком из вагонов сработало РББ1, осмотреть состояние дверей высоковольтных шкафов, лестниц, крышек ящиков подвагонного оборудования. Если двери шкафов, крышки ящиков и лестницы находятся в закрытом положении, принудительно включить РББ1.
3. Не поднимаются токоприемники на одном вагоне
3.1. заедает пробка клапана токоприемника
3.2. отсутствует или малое давление сжатого воздуха в цепи управления
3.3. сработало реле ПТРС (на данной секции) или открылась дверца шкафа (слышен шум воздуха в клапане токоприемника)
Проверить давление воздуха, развернуть пробку в ручную. Если РББ1 выключено, проверить блокировки безопасности, целость резистора Р57. Найти причину срабатывания ПТРС (если причина срабатывания ПТРС устранена, перещелкнуть Q40 т.к. ПТРС встает на самоподпитку)
3.4 постороннее питание провода 90 ил 26А (включены РББ1 и РББ2)

4. Срабатывание автоматов
4.1. Если токоприемники не опустились и сработали Q54, Q51, после восстановления автоматов они снова срабатывают – к.з. в проводе 21. При к.з. в проводе 21 срабатывают Q54, Q51 и Q40 на всех моторных вагонах.
Отключенное РББ1 и не включенном РББ2 свидетельствует об отсутствии питания 21 провода.
Для вывода поезда с перегона – на кресте разъединить межвагонки и на исправной половине восстановить Q40,Q51,Q54.
На стоянке, после определения вагона с к.з. в проводе 21 (путем повагонной прозвонки с помощью прозвоночной лампы), снять с клемовой рейки соседних вагонов в тамбурах, обращенных к неисправному провод 21. Восстановить Q40 на моторных вагонах (кроме вагона с к.з., на этом вагоне закоротить ПРН), и на головном Q51 и. Q54.
Если к.з. в проводе 21 на головном вагоне: снять провод 21 на соседнем моторном вагоне с клемовой рейки, отсоединить провод 21 от Д14 (шкаф №1) и провод 22 от Д25 (шкаф №1) на головном неисправном вагоне, восстановить Q51, Q54 и Q40 на всех моторных вагонах.
4.2. Если токоприемники стоят, a Q51 после восстановления снова срабатывает – значит к.з. в проводе 15 А (пробит Д28, шкаф №1), отсоединить его или Q51 не восстанавливать.
4.3. Срабатывает Q54, если после восстановления снова срабатывает – значит к.з. в проводе 22
Для вывода поезда с перегона разъединить межвагонки и на исправной половине следовать дальше.
На стоянке, после определения вагона с к.з. (при помощи прозвоночной лампы) снять с клемовой рейки соседних вагонов в тамбурах, смежных с неисправным вагоном, провод 22, провода 22 в этих вагонах соединить с резервным проводом (если резервного провода нет, ручки ВУ включить в обеих половинах поезда).
Если вагон моторный, то для нормальной работы этой секции отключить на моторном вагоне Q19 и соединить на клемовой рейке этого вагона провода 15 и22П.
Если к.з, в проводе 22 на головном вагоне:
Подложить изоляцию под кнопку « Возврат защиты» (22Д – 22А)
Соединить в шкафу №1 провода 13 и 22В
Снять в шкафу на моторном вагоне с клемовой рейки провод 22 и соединить с проводом 15 ( или в хвостовой кабине включить ВУ), для восстановления защиты кратковременно соединить провода 7 и 15.
Если Q54 срабатывает после закрытия автодверей – место к.з. в проводе 10Г-22Д, наиболее вероятно в одном из патронов сигнальных ламп « двери».

Аккумуляторная батарея

1. При включении АБ нет напряжения 110В:
Проверить Q29, Q30, плохой контакт в 15 – 15Ф контактора БК
2. Отсутствует напряжение 50В:
Проверить Q31, плохой контакт в контактах выключателя В10 44В А – 44ВБ или контактора БК 44 – 44ВБ.
3. На батареях всего поезда пониженное напряжение (менее 80В)
На одном из вагонов неполное к.з. в проводах 15-30
Выключить Q13 по всему поезду и определить неисправную секцию.
Разделить состав пополам междувагонными соединениями, включить ПРУ вручную, привести в рабочее состояние исправную часть поезда, после чего вновь заблокировать междувагонное соединение.
4. При включении АБ срабатывают автоматы Q29 или Q30 — пробой диодов Д32 – Д37 или к.з. в цепи проводов 15-30. Снять контактную накладку ХТ1 на рейке зажимов, выключить АБ.
5. После запуска преобразователя пропадает напряжение 50В:
Проверить Q18, контакт контактора БК 44 – 74Б
6. Нет питания 110В от соседних секций:
Проверить Q13 на неисправной секции, а также на соседних секциях.
7. Одна из батарей сильно разряжена:
Проверить Q19, Q29, Q30, диод Д38. При сильно разряженной батареи (неисправной АБ) на головном вагоне поставить перемычки 44 – 48 на данном вагоне и на соседнем прицепном.

Вспомогательные компрессора

1. Компрессоры не включаются по всему поезду:
Проверить Q50 на пульте управления, положение переключателя В10 (моторный вагон), обрыв провода 13 в первой межвагонке .
2. Не работает компрессор на одном из вагонов:
Проверить предохранитель пр22, неисправен регулятор давления, неисправен двигатель компрессора.

Преобразователь

1. При выключении выключателя ВУ преобразователи продолжают работать:
(горение сигнальных ламп «СОТ», « Вспомогательные цепи») говорит о наличии питания 22 провода.
Пробой диодов Д25, Д26 в головном или хвостовом вагоне – отсоединить провода от диодов (шкаф № 1)
2. Нет запуска преобразователей по всему поезду (не горят сигнальные лампы « Преобразователь», « Вспомогательные цепи», « БВ», « СОТ»);
Проверить Q54, нет контакта в ручке ВУ. (горят сигнальные лампы «Преобразователь», « Вспомогательные цепи», « БВ», « СОТ», «РН»); нет напряжения в контактной сети, низкое напряжение на АБ.
Убедиться в наличии напряжения в контактной сети, проверить напряжение на АБ (проверить Q29, Q30, Q13) – на моторном вагоне поставить перемычку 15-22.
3. Не запускается преобразователь на одном из вагонов (горят сигнальные лампы « Преобразователь», « Вспомогательные цепи»):
3.1. Не включилось ПРУ – проверить Q19, блок. контакты РББ1 и РББ2 в проводах 22П – 17А и 17А – 17.
3.2. ПРУ включилось – проверить блок. контакты ПРУ 15-20, 20Г – 20В.
3..3. КП не включается – проверить О26 головного или прицепного вагонов, выключатель Q1, защиту ТР7 (восстановить ТР7), блокировки ПКП 20В – 20С, РЗПЗ ЗОАЭ – ЗОДЮ (кратковременно отжать якорь), осмотреть контактор КП и контрольной лампой, проверить напряжение на катушке КП в
шкафу №6 на зажимах 20С – ЗОАЭ.
3.4. КП включается (цепь катушки КП исправна):
Проверить ПР2 на моторном и прицепном вагонах данной секции, силовые межвагонки, пусковое и демпферное сопротивления, диод Д4, РОТ, ТрС.
4. При пуске преобразователя включается реле РЗП-3 и отключается преобразователь: перегорели плавкие вставки ПР-4, ПР-5 или сработали автоматы Q3, Q41…Q43. Q18. Заменить вставки и   восстановить автоматы. В момент пуска попытаться отключить на 2 -3 сек. автомат Q.26.
5. При пуске преобразователь идет в разнос:
Плохой контакт между щетками и кольцами генератора, неисправен блок БУП или цепь начального подмагничивания: блокировки КП, ПКП, БК, КГ. Сгорел резистор R 11, нарушен контакт реле РЗП-3 73М-73Е, не работают тиристоры Тт1, Тт2, пробой диодов Д5, Д7. Следует проверить лампой наличие
напряжения на проводе 20К, прозвонить диоды, сменить блок БУЛ.
6. Не включается контактор ПКП, резисторы R5 постоянно введены в цепь двигателя преобразователя (светодиод на блоке БУП при этом не горит):
Неисправен контактор ПКП или блок БУП. Не, отрегулировано реле РОТ, нет контакта в разъёмах блоков БУП или БРЧ, неисправны диоды Д4 и Д50.
7. На генераторе повышенное напряжение:
Перегорели вставки ПР4, ПР5 (220V), сработали автоматы Q41…Q43, неисправен мост Д21… Д24 или блок БУП.
Восстановить автоматы, заменить вставки и блок БУП. Если это не дало результата, следует использовать резервирование.
8.При запуске преобразователя стрелка вольтметра не отклоняется (нет возбуждения):
Отсутствует цепь батареи на обмотку генератора, пробит диод Д5. Если при запуске стрелка отклоняется, но напряжение и частота завышены (или занижены) и срабатывает РЗП-3, следует проверить ПР4, ПР5, автоматы Q3, Q.18, Q.41 – Q.43.
9.Большие колебания выходного напряжения (200-250В) и частоты (42 -55 Гц):
Неисправен блок БУЛ. При низких оборотах двигателя преобразователя (частота ниже 40 Гц) также неисправен блок – нет управляющих импульсов на тиристор Тт1. Если частота генератора не соответствует величине 48… 52 Гц, значит, неверно настроен блок БРЧ. Следует заменить блоки БУП и БРЧ.
10. На головной вагон не передается напряжение 220 В, не работает
резервирование, провода резервной магистрали 66… 68 обесточены: Надо проверить блокировки контакторов КП и КГ в цепи проводов 14-22К, Автомат Q,17 на головном вагоне, междувагонные соединения и цепь провода 14 (включение реле РБР, контактора КР) и автоматы Q41…Q43 на моторном вагоне. На прицепном вагоне проверяют автоматы Q66… Q68 и цепь провода
141 (включения контактора КР ).
На головном вагоне, кроме того, после отключения В1 и перестановки разъема Ш17-Ш19 следует убедиться по погасанию лампы «Преобразователь», что контактор БК включен, а также восстановлен автомат Q18.
Для быстрой ориентации машинист должен знать с какой секции будет передаваться 220 в. на неисправную, при составлении электропоезда по схеме:
9-10-7-8-12-11-6-5-4-3-2-1 220V. передается (стрелка указывает с какого вагона на какой будет передаваться резервирование) 3-1;5-3;11-5;7-11;11-7;7-9. При одновременном выходе из строя преобразователей на двух подряд секциях: 5 – 1+3 ; 7 – 11+5 ; 11 – 3+5.
В случае одновременного выхода из строя преобразователей на ваг. 09 и на ваг. 11 для получения 220 в, на ваг. 09 , надо подложить под РБР на вагоне 08.
При одновременном выходе из строя преобразователей на ваг. 09 и 07 – включить принудительно РБР на ваг. 10 и 08.

Быстродействующий выключатель и выключатель зашиты торможения

1. Не восстанавливается защита на всем поезде, горит лампа БВ (лампа К не
горит) – проверить положение ППТ.
Не восстанавливается защита на всем поезде, лампы БВ и К горят – проверить контакты в кнопке « Возврат защиты » , восстановить БВ с клеммовой рейки провода 15 – 7 (кратковременно), проверить переключатель ППТ(22-22Д) – перемычка 22Б – 22В(шкаф№1)
Не восстанавливается защита на всем поезде, ЛКиТ горит: если после нажатия на кнопку «Возврат защиты» и выключения ВУ преобразователи продолжают работать – постороннее питание провода 7. На всех моторных вагонах нужно подложить на РУМе под провод 7 изоляцию, БВ восстановить с помощью кнопки «Восстановление защиты» на моторном вагоне. После выключения ВУ и смены кабины управления, снятия напряжения в к/сети или срабатывания защиты на вагоне – действия по восстановлению защиты повторить снова в том же порядке.
Если произошло постороннее питание провода №7 в пути следования данная неисправность будет обнаружена только после выключения ВУ или снятия напряжения в к/сети.
2. Не восстанавливается защита на одном из моторных вагонов,
лампа БВ горит:
2.1. не работает преобразователь, при восстановлении защиты лампа БВ не гаснет – проверить цепь включения ПРУ: Q19 на моторном вагоне, блок контакт РББ1 22П – 17А, РББ2 17А – 17, не передается 17 провод между моторным и прицепным вагоном, неисправен ПРУ
2.2. преобразователь работает, БВ не восстанавливается, лампа не гаснет:
Проверить автоматы Q21,Пр23,Q31, контакт РУМ 7-7А, неисправен блок БУВЗТ, неисправен вентиль БВ, обрыв катушки БВ и ВЗТ, попадание грязи, льда, посторонних частиц под якорь аппарата.
Восстановить автоматы Q21,Пр23,Q31, убедиться в наличии напряжения на проводах 66, 67 ( Q41,Q42 на прицепном или головном вагонах) и в том что контактор ВЗТ включен по светодиоду ПП41 (горит) реле РВЗ 1 и его блокировки 20А – 20И, 20А – ЗОВ, РУМ 7-7А, блок-контакт ВЗТ ЗОЮ-30.
3. Неисправен контактор ВЗТ:
Не горит светодиод ПП41- нет питания на блоке БУВЗТ – проверить Q31, Пр23 – провода 67Н, 66Н, проверить на моторном вагоне не включена ли «Секвенция » – выключить Контактор ВЗТ можно включить кнопкой В28 « Восстановление защиты» в шкафу моторного вагона.
ПП40 – сигнализирует если сработало реле ДР.
ПП39 – сигнализирует при срабатывании от перегрузки
ПП41 – защита восстановлена
4. Сработал БВ или дифференциальная защита во время пуска:
Резкое повышение напряжения в контактной сети при нахождении реостатного контроллера на последних позициях – восстановить защиту, после чего при пуске задержать рукоятку контроллера в маневровом положении и перевести в ходовое, если защита не сработала, продолжить
движение.
Нарушена изоляция силовых цепей – если защита сработала повторно, на неисправном вагоне выключить Q21, подложить под сигнализацию на РУМе
5. Во время электрического торможения сработал ВЗТ, на пульте загорелась лампа БВ :
Пробой двигателя на землю или нарушение изоляции силовых цепей, неисправны контакторы Т, ЛКТ, ЯК
Определить вагон и восстановить защиту, если защита повторно сработает в тяге – отключить вагон.
Защита сработала не в тяге, а в торможении, отключить кнопку В8 «Торможение» на неисправном вагоне, убедиться что тормозной переключатель находится в положении Тормоз. На стоянке следует проверить торможение с поднятыми токоприемниками, убедиться что РСВ включается правильно. Если этого не происходит, то неисправен блок САУТ.
6. Срабатывает БВ с маневрового положения – нарушена изоляция контакторов
ЛК, ЛКТ, Т, постоянно замкнута блокировка ПТПМ 2Б – 2В.
7. Срабатывает БВ с 1 положения – неисправен блок БРУ или реостатный контроллер.
8. Срабатывает БВ со 2 положения – обрыв цепи обмоток возбуждения (подложена изоляция под реверсор), короткое замыкание в резисторах Rll – R35, контакторе Ш.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОЙ И ТОРМОЖЕНИЕМ

При сборе аварийных схем пользоваться электрическим торможением запрещается, поезд ведется только на ЭПТ.
1. Не собираются цепи тягового режима, лампа ЛКиТ не горит, вспомогательные машины перестали работать :
Сработал Q54 – восстановить , неисправен выключатель ВУ.
2. Не собираются цепи режима тяги, вспомогательные машины работают, лампа ЛКиТ не горит:
Выключить и через 25 – 30 сек. вновь включить ВУ, восстановить защиту:
А). Если при этом лампа БВ погасла, проверить наличие питания на контроллере, для чего при включенных кнопках Торможения поставить штурвал в положение 1T, при этом если лампа ЛкиТ загорится – значит питание на контроллере есть, но КВХ не включается: проверить КМ7 22Г – 22У
(перемычка 22Б-22У на клеммовой рейке под пультом управления), блок контакт РПТ ЗОК – ЗОЛ, ключ ЭПК ЗОЛ – 30 передернуть реверсивную рукоятку для восстановления контакта 22А – 22В, контактор КВХ не включился, затормозить поезд и кратковременно включить КВХ вручную.
Поставить перемычку ЗОЛ (ЗОК) – 30 в шкафу №1, проверить реле РПТ – должно быть отключено,
Б). Лампа БВ не гаснет, проверить контакт ППТ 22 – 22Д и кнопку возврат защиты, восстановить защиту с клеммовой рейки и поставить перемычку (22Б-22В шкаф №1).
В) Если лампа БВ погасла, а после постановки штурвала в положение 1T лампа ЛКиТ не горит – нет питания на контроллере: Проверить КМЗ 22А – 22В, КМ9 22Г – 22В, поставить перемычку 22Б-22У на клеммовой рейке под пультом управления.
2.1. КВХ не включается – соединить на гол.вагоне 22У-2- 11(шкаф№1)
2.2. КВХ включается, лампа ЛКит не горит – соединить перемычкой на КВХ левую и правую верхнюю пайку 22В – 22М
2.3. КВХ включается, лампа ЛКиТ горит – соединить перемычкой на КВХ левую и правую нижнюю пайку 22М – 2
3. Если нет питания и в режиме тяги срабатывает Q54 – значит в цепи управления тягой имеется короткое замыкание, восстановить Q54 и определить место к.з. для чего:
а) нажать педаль ПБ и повернуть реверсивный вал в положение «вперед» и если Q54 после поворота вала сразу сработает – место к.з. в проводе 42 или 22В, подложить изоляцию под кулачок в проводе 42, если Q54 опять сработает – место к.з. в проводе 22В.
При к.з. в проводе 22В (если нет времени вывести поезд с перегона с задней кабины) – подложить в контроллере изоляцию под КМЗ 22А – 22В, КМ9 22В – 22Г, КМ16 22В – 42. Подложить под якорь КВХ, поставить перемычку с 15 – 22Г(15 с клеммовой рейки под пультом управления на 22Г на  контроллере машиниста) и в шкафу №1 соединить 22У-2 – 11
Б) Q54 срабатывает при постановке штурвала в «М» положение – к.з. в проводах 22М, 2 или 11: ставим реверсивный вал в положение «назад» и штурвал в «М» положение – если Q54 не сработает значит к.з. в проводе 11.
Если опять Q54 сработает, подложить под контакт КВХ 22М – 2 и дать «М» положение, при этом если Q54 сработает – к.з. в проводе 22М., если нет – тогда к.з. в проводе 2.
При К.З. в проводе 22М :
Подложить в контроллере изоляцию под КМ4 22М -11, КМ5 22М -12, подложить под КВХ. Соединить 22У – 2 – И (шкаф №1).
При к.з. в проводе 2 или 11
Разъединить межвагонки и вывести поезд с перегона той половиной которая исправна.
4. При нажатии на кнопку «Возврат защиты» срабатывает Q54 (загорится лампа «Преобразователь») – к.з. в проводе 7:
На моторном вагоне подложить изоляцию под контакт РУМа 7-7А и для восстановления защиты кратковременно соединить перемычкой провода 7 А – 15
5. Вместо цепей тяги собираются цепи тормозного режима (слышен характерный звук работы преобразователя) лампа ЛКиТ загорается и гаснет:
Замыкание между собой проводов 2 и 40 – выявить неисправный вагон с помощью РУМа и отключить его.
6. Цепи режима тяги не собираются, лампа ЛКиТ горит:
Проверить блок контакт КВХ 22М – 2, обрыв 2 или11 проводов в первой межвагонке (проверить идет назад или нет). В шкафу головного вагона поставить перемычку 2 – 11 (если опять не идет – перемычка 2 – 11 на первом моторном вагоне)
7. Поезд медленно увеличивает скорость, везут моторные выгоны головной части поезда, постоянно горит ЛКиТ: обрыв 2 или 11 проводов – в хвостовом вагоне поставить перемычку 2-12
8. Ускорение поезда с максимальной уставкой, переключатель уставок не действует – перегорел Пр 400, нарушена целость проводов 33 или 34 – заменить предохранитель (Пр 400 под крышкой уставок РУ)
9. Не увеличивается скорость в положениях штурвала 1-4: нарушен Контакт в контроллере в проводах 1,3,5,6-зачистить контакты или в хвостовой кабине развернуть реверсивный вал « Назад », штурвал установить в одно из рабочих положений.
10. Не везет один моторный вагон, лампа ЛКиТ горит:
Проверить (+) цепи контактора ЛК – для чего один конец прозвоночной лампы соединить с проводом 2Е другой с 30 и дать « М » положение при опущенных токоприемниках на всем поезде и включенном ВУ. Нажать кнопку Кн35 « Секвенция ».
10.1. Если прозвоночная лампа загорелась проверить:
а) блокировку РК-1 в проводах ЗОЕ – 30
б) катушку ЛК
10.2. если прозвоночная лампа не загорелась проверить:
а) РУМ 2 – 2А
б) АВУ 2А – 2Б
в) ПТПМ 2Б – 2В, если ПТПМ выключен проверить положение ТП и блок контакты ЛКТ 2Б – 2Д, если ТП в моторном режиме, а ПТПМ не включился, проверить ТП-10 22П – 22Э
г) Если при проверки секвенции низковольтная цепь собирается то проверить ПРРБ 2В – 2И, ПРН 2И – 2Г, БВ 2Г – 2Е
д) ПРН 2И – 2Г, если при этом горит лампа « Токоприемник », проверить Q40 моторного вагона.
11. ЛКиТ горит и в тяге и в торможении:
а) Реостатный контроллер застрял на одной из позиций – для возвращения в исходное положение кратковременно соединить провода 15 – 1Ф в шкафу № 3, при неисправности блока БРУ установить реостатный контроллер в 1 позицию и с клемовой рейки снять и заизолировать провод 614.
б) РУМ ЗОА-30
в) сработало ПРРБ (восстановить защиту)
г) сработал Q19
12.Реостатный контроллер не возвращается на 1-ю позицию: Проверить: контакт ПЛКТ 22П – 22С контакт РК 2-20 22С – 1М контакт ПРБ 1М – 1Ф
13. Реостатный контроллер идет в круговую – проверить блок контакты ПТПМ ЗОЕ – ЗОИР, ЛКТ ЗОИР – ЗОА
14.Один моторный вагон не везет, лампа ЛКиТ горит и гаснет нормально: обрыв пусковых сопротивлений, обрыв силовых концов тяговых двигателей, утечка через вентиль БВ, не замкнуты силовые контакты БВ.
15. На всем поезде не включается электрическое торможение, после чего происходит срыв СК: не включился контактор КВТ – проверить КМ8 22Г – 22Ш, блок контакт КВТ 22Г – 40Я
16. Не включается электрическое торможение на одном вагоне:
а) не развернулся тормозной переключатель ТП в положение «тормоз»
б) реостатный контроллер не вернулся в 1-ю позицию
в) неисправна цепь включения ЛКТ, Т, Ш, ОВ, КВ.
г) сработали Q3, Q28-Q30, Пр5
д) неисправны блоки БРУ или САУТ
е) сработало тепловое реле ТР-5 или РРБ
ж) неисправен трансформатор возбуждения ТрВ.
Если неисправность не найдена, отключить кн. В8 «Торможение».

Действия локомотивной бригады при загорании лампы РБ.

Если при следовании в режиме тяги или при трогании с места загорится лампа «РБ», а через 1-2 секунды лампа «ЛКиТ», а лампа «РБ» погаснет это говорит о том, что сработало РРБ. Причиной может быть заклинивание колесной пары или вращение в разнос тягового двигателя. Машинист должен остановить поезд и высадить помощника на обочину, затем восстановить ПРРБ нажатием на кнопку «Возврат защиты» Далее действовать аналогично как и на Эр-2. Если при протаскивании состава мимо помощника вновь сработает ПРРБ, сбросить штурвал на «О», восстановить ПРРБ и повторить операцию, При следовании по загрязненным рельсам и срабатыванием РРБ – восстановить защиту и БРУ переводится на пониженную уставку ускорения.
Лампа «РБ» загорается сразу после включения штурвала и гаснет после постановки его в положение «0»: перегорели резисторы в цепи катушки РБ, неправильно соединены выводы тягового двигателя – отыскать неисправный вагон поочередно отключая РУМ.

ОТОПЛЕНИЕ, ВЕНТИЛЯЦИЯ, ОСВЕЩЕНИЕ

1 .Не работает отопление на всем поезде:
а) сработал Q53
б) нет контакта в кнопке 14 (отопление и вентиляция)
в) обрыв провода 36 в первой межвагонке
2.Не работает вентиляция на одном вагоне:
а) сработали Q34, Q39.
б) проверить ПРО (блок контакт ПРИ 36 – 36А )
в) проверить РНВ ( Q34, Тр 1 – Тр 4)
г) проверить КВ1( б.к. ПРО 22Б-22БН, б.к. РНВ 20БН-20БР, Tpl – Тр4) и его силовую часть
3. Не работает калориферное отопление:
а) проверить РКВ (б.к.ПРД! 20БН-20БУ, б.к.КВ 20БУ-20БЦ, ВУДы ЗОДИ-30)
б) проверить цепь питания и состояние КО1 (б.к.ПРО 20БК-20БС-20БФ, б.к.РКВ 20БФ-20БА-20БЕ, б.к.ПТР! 20БЕ-20ББ-20ДИ )
4. Не работает печное отопление:
Проверить цепь питания и состояние КОЗ ( б.к.ПРО 20БК-20БС-20БФ, Б.к. ПТР2 20БФ-20БД-20бг, б.к.ПРД! 20БГ-20БХ)
Проверить на срабатывание РД1 данного вагона и высоковольтные предохранители Пр 1 и Пр2
5. Не работает главное освещение на всем поезде – сработал Q48
6. Не работает главное освещение на одном вагоне – сработали Q36 – Q38, Неисправен контактор ОС.
Электропневматические тормоза (ЭПТ)
1. Загорелась лампа “СОТ” и не отпускают тормоза (км. усл. №395 воII положении):
1.1. Если при этом горят лампы “О” и “Т” – это сработал один из “РПТ”.
1.2. Если горит только “О” или только “Т”.
а) Проверить “РО” и “РТ” в обеих кабинах;
б) Если “РО” и “РТ” нормально, но одна из ламп горит – постороннее питание на 47 или 49 проводе – поставить ППТ в задней кабине во второе положение (ехать на ПТ); (если постороннее питание (срывает СК) на проводе №47, то одновременно загоранием лампы “Т”);
в) Для того, чтобы не терять контроль дверей, в задней кабине соединить провода 10 – 30.

Неисправности в цепи Э.П.Т.

1. Не горит лампа “Контроль” и срывает “СК” (ГРК; реверсвал на “0” усл. «395 во II положении) – это говорит о том, что нет (+) цепи, проверить;
1.1. Контакты контроллера (44 – 44А);
1.2. Контакты ППТ на головном вагоне (44А – 44Б).
2. Не горит лампа “Контроль” “СК” не срывает, а при постановке ручки крана в V положение срывает “СК”, при этом лампа “Т” не загорается:
1) Проверить ППТ в задней кабине в проводах 43 – 30;
2) Обрыв провода 43.
3. Контроль есть, но срывает “СК” (усл. №395 во II положении, ручки контроллера на “0”);
1) Нет контакта ККМ (40И – 40Р);
2) РКТ (40Р – 45А).
4. Контроль есть, но в IV положении крана не горит “О”;
1) Нет контакта ККМ в цепи РО (40И – 44Г);
2) Нет контакта РО (44 – 49).
5. Контроль есть, но в V положении крана срывает “СК” при этом лампы “Т” и “О” не горят;
1) Нет контакта “В26” в минусовой цепи катушек РТ и РО (ЗОЖ – 43);
2) Нет контакта ККМ в цепи катушек РО и РТ (40И – 44Г).
6. Контроль есть, в V положении крана срывает “СК” и не горит лампа “Т” лампа “О” горит);
1) Нет контакта ККМ в цепи катушки РТ в проводах 44Г – 44М;
2) Нет контакта РТ (44 – 47);
3) Нет контакта ППТ в задней кабине (47 – 45Б).
7. Контроль есть, но в V положении крана срывает “СК” (лампы “О” и “Т” горят);
1) Не включилось РКО в задней кабине;
2) Нет контакта РКО (45Б – 45);
3) Не включилось РКТ;
4) Нет контакта РКТ (45 – 45А);
5) Обрыв провода 45 (или 47 – при обрыве провода №47 лампа “Т” гореть не будет).
8. Если “СК”, срывает в V положении крана при выключенном тумблере “В26” – это значит нет контакта в этом тумблере (40И – 40Р).
1). После перевода ППТ в 1-е положение горит Q31 или Q18 (при этом перестает работать радио и не горит лампа “Контроль” – проверить Д59 (пробит): отсоединить его или подложить под все контакты РКТ, в последнем случае перекрыть “СК”.
2). При постановке ручки крана машиниста в III положение сгорает Q31 или Q18 (что определяется по лампе “Контроль” и радио): проверить Д60 в обеих; кабинах. Если нет времени выключить ЭПТ и вести поезд на ПТ.
3). При постановке ручки крана машиниста в V положение горит Q31 или Q18 – это говорит о том, что пробит Д39 на одном из прицепных вагонов или Д11 на моторном – выключить ЭПТ и ехать на ПТ.
Срывает “СК” при постановке штурвала контроллера в положения 1T, 2T, ЗТ;
1) Не включилось КВТ;
2) Проверить контакты контроллера (22Г – 22Ш);
3) Нет контакта КВТ (если он включен) в проводах 22В – 40Я.

Пневматические тормоза.

Лопнул рукав Н.М. в первой половине поезда:
1. Перекрыть оба концевых крана.
2. В задней кабине поставить кран усл. №395 во второе положение, перекрыть кран “СК” и открыть разобщительные краны Н.М. и Т.М. В первой кабине разобщительные краны перекрыть, работать на ЭПТ.

Лопнул рукав Т.М.

1. Перекрыть оба концевых крана.
2. В задней кабине поставить кран усл. N’395 во второе положение, краны; Н.М. и Т.М. открыть, “СК” перекрыть. В первой кабине кран усл. №395 в рабочее положение. Работать на ЭПТ.
В случае саморасцепа контроль за состоянием поезда ведется по показанием манометров Н.М. и Т.М., а также по загоранию СОТ.
Неисправности в цепи управления ЭПТ.
1. Обрыв проводов управления ЭПТ:
а) при обрыве 43 провода лампа “К” гореть не будет,
Для определения места обрыва необходимо при втором положении ручки КМ усл. N395 включить Аварийный ЭПТ. Хвостовая часть поезда до места обрыва тормозит ЭПТ, головная нет.
Для восстановления работы схемы необходимо во 2-м шкафу поставить перемычку 43-30.
б) при обрыве цепи 45 провода при постановке ручки крана машиниста в тормозное положение срывает “СК”; не загорается лампа “Т”. Торможение на всем составе будет осуществляться ЭПТ.
Для восстановления работы схемы необходимо во 2-м шкафу поставить перемычку 45-47 или 45 со свободным проводом в обеих кабинах.
в) при обрыве цепи 47 провода при постановке ручки крана машиниста в тормозное положение срывает “СК” и не загорается лампа “Т”.
Для определения места обрыва необходимо ручку КМ усл. №395 перевести в IV положение с включенным ЭПТ. Включить Аварийный ЭПТ. Головная часть поезда до места обрыва тормозит ЭПТ, хвостовая нет.
Для восстановления работы схемы необходимо во 2-м шкафу поставить перемычку 45-47 или 47 провод со свободным проводом в обеих кабинах.
г) при обрыве цепи 49 провода при постановке ручки крана машиниста в тормозное положение срывает “СК” и не загорается лампа “Т”.
Для определения места обрыва необходимо ручку КМ усл.№395 перевести в IV положение с включенным ЭПТ. Включить Аварийный ЭПТ. Головная часть поезда до места обрыва тормозит ЭПТ, хвостовая после выключении Аварийный ЭПТ “отпускает”.
Для восстановления работы схемы необходимо поставить перемычку 49 провода свободным проводом в обеих кабинах.

2. Постороннее питание.
а) при получении постороннего питания 49 провода на пульте загорится лампа “О” и после торможения не будет отпуска тормозов. При данной неисправности необходимо отключить тумблер “В26” и если отпуск произойдет, то после торможения отпуск производить выключателем (неисправен микропереключатель перекрыши или залипание реле РО)
Если после отключения “В26” отпуск не происходит, то в задней кабине ППТ поставить; во в II положение и пользоваться пневматическим тормозом, (поставить перемычку 10 – 30)
б) при получении постороннего питания 47 провода при поездном положении ручки крана машиниста будет происходить торможение всего поезда и давление в тормозных цилиндрах будет от 1,5 до 2,0 атм., а при постановке ручки крана машиниста в положение перекрыши будет загораться лампы “О” и “Т”.
При данной неисправности отключить ЭПТ, ППТ в задней кабине поставить во II положение и пользоваться пневматическим тормозом, (поставить перемычку 10-30)
в) при получении постороннего питания 45 провода – соединения его с 49 проводом или 49 провода с 47 при постановке ручки крана в перекрышу – происходит полное служебное торможение,
При данной неисправности отключить ЭПТ, ППТ в задней кабине поставить во II положение и пользоваться пневматическим тормозом, (поставить перемычку 10-30)
Для определения неисправности необходимо на заднем вагоне подклинить якорь РКО в отключенном положении, если будет происходить торможение при постановке ручки крана в положении перекрыши, то 49 провод соединился с 47, если торможения не будет, а загорится лампа “Т”, значит постороннее питание 45 провода или соединение его с 49 проводом.
При поездном положении ручки крана машиниста прозвоночной лампой проверяют 45 провод, соединив его с 43. Если лампа загорится, то постороннее питание 45 провода, если не загорится, то 45 провод соединился с 49 проводом.
При соединении 49 провода с 47 проводом необходимо переключить тумблер “В26” на пневматическое торможение и ППТ в задней кабине поставить во II положение (поставить перемычку 10 -30)

3. Короткое замыкание.
а) при постановке ручки крана машиниста в положении перекрыши или контроллера машиниста в тормозное положение пропадает питание АЛСН и ЭПТ, значит короткое замыкание провода 49: Отключают автоматы Q31 и Q18 (при срабатывании Q18 отключается преобразователь на головном вагоне).
В этом случае необходимо отключить ЭПТ и ЭДТ, следовать, на пневматических тормозах, предварительно восстановив Q31 и Q18.
При постановке ручки крана машиниста в положении перекрыши отключают автоматы Q31 и Q18 а при постановке контроллера машиниста в тормозное положение или включении Аварийного ЭПТ автоматы Q31 и Q18 не отключают, значит короткое в цепи реле РО.
В этом случае необходимо отключить ЭПТ, и следовать на ЭДТ и пневматических тормозах.
б) при постановке ручки крана машиниста в тормозное положении пропадает питание АЛСН и ЭПТ (отключают автоматы Q31 и Q18), значит короткое замыкание проводов 45 или 47.
Для определения короткого замыкания необходимо на заднем вагоне подклинить якорь РО в отключенном положении и поставить ручку крана машиниста в положении VА, если автоматы Q31 и Q18 не срабатывают, то короткое замыкание 45 провода, если срабатывают – короткое замыкание 47 провода.
В этом случае необходимо отключить ЭПТ и следовать пневматических тормозах.
Если при включении Аварийного ЭПТ автоматы Q3I и Q18 не отключают – короткое замыкание в цепи реле РТ.
В этом случае необходимо отключить ЭПТ и следовать на ЭДТ и пневматических тормозах.
Для пользования ЭПТ при коротком замыкании 45 провода, в задней кабине подклинить якорь РКО в отключенном положении, а в головной кабине перекрыть “СК” (лампа “Т” гореть не будет)
При постановке штурвала КМ в одно из положений моторного режима срабатывает автомат Q54 и на отдельных секциях от коммутационных токов могут сработать Q19 на моторных вагонах.
Причиной отключения Q54 служит короткое замыкание одного из проводов в зависимости от положения штурвала КМ.
При маневровом положении к з 2 или 11 провода.
При первом положении к. з, 1 провода.
При втором положении к. ч. 3 провода.
При третьем положении к. з. 5 провода.
При четвертом положении к. з. 6 провода.
Для определения к. з. 2 или 11 провода необходимо:
а) Восстановить Q54 и Q19
б) Включить ВУ, восстановить защиту.
В) Поставить штурвал в 1Т положение.
Если Q54 отключает – значит короткое замыкание 11 провода.
Если Q54 не отключает, то штурвал КМ поставить в маневровое положение и Q54 отключит, то короткое замыкание 2 провода.
Для определения к.з.(в головной или хвостовой части поезда) необходимо:
а) Разъединить наружную межвагонку в середине поезда.
б) Восстановить Q54 и Q19 в головной части поезда.
в) Включить ВУ, восстановить защиту.
г) Дать маневровое положение КМ.
Если Q54 отключает, то к.з. в головной части поезда. Межвагонку вновь соединить.
Для сбора аварийной схемы при коротком замыкании 2 провода в головной части поезда, необходимо:
1) На клеммовой рейке вагона задней части поезда в месте разъединения межвагонки клеммы 2-го провода снять два 2-х провода и изолировать их друг от друга.
2) На последнем вагоне перемычкой соединить 12-й провод со 2-м проводом.
3) Подложить на РУМе головной части под 2-й провод.
4) На головном вагоне исключить включение контакта 22М – 2 контактора КВХ (снять провод 2)
5) Восстановить Q54 и Q19 и следовать на задних исправных вагонах.
Для сбора аварийной схемы при коротком замыкании 11 провода в головной части поезда необходимо;
1) На клеммовой рейке вагона задней части поезда в месте разъединения межвагонки клеммы 12-го провода снять два 12-х провода или 12-й и один 11-й провода и изолировать их друга от друга.
2) На последнем вагоне перемычкой соединить 12-й провод со 2-м проводом.
3) Отключить РУМ в головной части поезда.
4) Изолировать блокировку 22М -11.
5) Восстановить Q54 и Q19 и следовать на исправных задних вагонах.
Если короткое замыкание 2-го или 11-го проводов в хвостовой части поезда, то эти провода, снимаются с клемм третьего моторного или прицепного вагона от головы поезда и РУМ откл. в задних секциях.
При к.з. I, 3, 5, 6 одного из этих проводов определение в какой части поезда к.з определяется также, как при к.з. 2 или 11 проводов, только КМ ставить в положение при котором срабатывает Q54 и Q19.
При постановке штурвала КМ в 1, 2, 3 и 4 положения схема на всех секциях остается собранной на маневровом положении. Возможные причины:
1. Нет питания на 1 -м проводе из-за отсутствия контакта,
а) На контроллере.
6) В разъеме под пультом.
в) В межвагонном соединении между первым и вторым вагонами.
2. Завышение напряжения в 33(66), 34(67) проводах, входящими в БРУ из-за отсутствия цепи провода 604 а/з, входящего в устройство изменения тока установки.
1. Для выхода из создавшегося положения локомотивная бригада должна сделать следующее.
На втором вагоне от головы поезда поставить перемычку с 1 провода на 3 провод и КМ после маневрового положения сразу ставить во второе положение. Если результат положительный, то следовать до пункта оборота, где найти и устранить нарушение контакта.
2. Если после соединения первого провода с третьим положительного результата не достигли, то необходимо:
В головной кабине извлечь Пр400 из устройства изменения тока уставки.
В этом случае разгон поезда будет осуществляться на максимальном токе уставки.
Во избежании буксования необходимо в задней кабине поставить перемычки 34 – 604А,66-605А и включить ПРК.

Характерные неисправности при коротком замыкании и постороннем питании проводов ЭД4М.

 

 

 

 

1провод.

   Управление +110В. При постороннем питании +, после постановки КМ в М положение поезд идёт на 1 положении. При ЭДТ на работу схемы не влияет. При постороннем питании , отключает Q54 в 1 и 2Т положении КМ. При обрыве провода на вагонах после обрыва не вращаются КСП в режиме тяги и торможении.

 

 

 

 

2 провод.

    Управление +110В. При постороннем питании +, на работу тяги и ЭДТ не влияет (при условии нормальной работы КВХ и 11 провода, в противном случае машина идёт в самоход). При постороннем питании -, отключает Q54 в тяге. При обрыве провода, вагоны после обрыва не везут.

 

 

 

 

3 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, после постановки КМ в 1 положение поезд идёт на 2 положении. При ЭДТ на работу схемы не влияет. При постороннем питании -, отключает Q54 во 2 и 1Т положении КМ. При обрыве провода на вагонах после обрыва нет ослабления возбуждения в режиме тяги и не собирается ЭДТ в режиме торможения (идет замещение, не включается контактор Ш).

 

 

 

 

4 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, в режиме тяги на работу схемы не влияет. При ЭДТ осуществляется торможение с уставкой 100А в любом положении КМ. При постороннем  питании -, отключает Q54 в положении 1Т. При обрыве провода на вагонах после обрыва не собирается схема ЭДТ в положении 1Т (нет сигнала на блок САУТ).

 

 

 

5 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, в режиме тяги при постановке КМ во 2 положение машина идёт на 3 положении. При ЭДТ на работу схемы не влияет. При постороннем питании -, отключает Q54 в 3 положении КМ. При обрыве провода, вагоны после обрыва везут на 2 положении КМ.

 

 

 

6 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, в режиме тяги при постановке КМ в 3 положение машина идёт на 4 положении. При ЭДТ на работу схемы не влияет. При постороннем питании -, отключает Q54 в 4 положении КМ. При обрыве провода, вагоны после обрыва везут на 3 положении КМ.

 

 

 

7 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, невозможно восстановить защиту с пульта управления. На работу тяги и ЭДТ не влияет (при восстановленной защите). При постороннем питании -, отключает Q54 при восстановлении защиты. При обрыве провода на вагонах после обрыва не восстанавливается защита.

 

 

 

8 провод.

Управление +50В. При постороннем питании +, в прицепных и головных вагонов давление 1,5 – 2,0 Атм. При постороннем питании -, в положении 4Т отключает Q31 и Q18. При обрыве провода на прицепных вагонах после обрыва не работает положение 4Т (определяется по загоранию лампы СОТ Х).

 

 

 

9 провод.

Управление +110В.  При постороннем питании +, одновременно получает питание 40 провод. При постороннем питании -, при дотормаживании происходит отключение Q54. При обрыве провода происходит не синхронное дотормаживание головной и хвостовой частей поезда.

 

 

 

 

10 провод.

Сигнализация -110В.  При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +, возможно отгорание блокировок выключателей автодверей или срабатывание Q29 прицепных и головных вагонов. При постороннем питании -, происходит закорачивание хвостовой части (не контролируется открытое положение автодверей). При обрыве провода не проходит сигнализация лампы «Контроля дверей».

 

 

 

11 провод.

Управление +110В.  При постороннем питании +, в головной части (до креста) на работу тяги и ЭДТ не влияет, (после креста) при постановке КМ в М положение, машина идёт назад или на разрыв в зависимости в какое положение встают реверсора. При постороннем питании -, в режиме тяги и ЭДТ происходит отключение Q54.  При обрыве провода вагоны (до креста) после обрыва не везут, (после креста) на работу тяги и ЭДТ не влияют.

 

 

 

12 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, в головной части (до креста) при постановке КМ в М положение, машина идёт назад или на разрыв в зависимости в какое положение встают реверсора, (после креста) на работу тяги и ЭДТ не влияет. При постороннем питании -, в режиме тяги и ЭДТ происходит отключение Q54.  При обрыве провода вагоны после обрыва не везут. При обрыве провода (до креста) на работу тяги и ЭДТ не влияют, (после креста) вагоны после обрыва не везут
 

 

 

13 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, после включение первой АБ если управление вспомогательным компрессором (в моторном вагоне) стоит из кабины управления то происходит отключение Q29 и Q30 на вагоне где включили АБ. При постороннем питании -, после включении выключателя «вспомогательного компрессора» происходит отключение Q50. При обрыве провода на моторных вагонах после обрыва не включаются вспомогательные компрессора.

 

 

 

 

 

14 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, при включённой ВУ на работу не влияет, после выключения ВУ происходит “звонковая” работа управления преобразователем (появление питания 22 провода при отключенных КП и КГ). При постороннем питании -, после включении ВУ отключает Q54 или Q17 на прицепных и головных вагонах. При обрыве провода влияет только на работу резервирования 220В.

 

 

15 провод.

Батарея +110В.  При постороннем питании +, на работу не влияет. При постороннем питании -, отключает Q30. При обрыве провода нет +110В на секционном моторном вагоне.

 

 

16 провод.

Резервирование +110В. При постороннем питании +, на работу не влияет. При постороннем питании -, отключают Q13 на головных и прицепных вагонах. При обрыве провода нет резервирования +110В между двумя секциями.

 

 

 

17 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, при включённой ВУ на работу не влияет, после выключения ВУ машина продолжает работать. При постороннем питании -, отключают Q19 на моторном  вагоне или Q54 на головном вагоне. При обрыве провода не включается ПРУ на данной секции.

 

 

 

18 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, (до креста) работают песочницы головной части, (после креста) хвостовой. При постороннем питании -, (до креста) при включении песочницы отключает Q47, (после креста) на работу не влияет.

 

 

20 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, на работу не влияет. При постороннем питании -, отключает Q23 на головном или прицепном вагоне. При обрыве провода не восстанавливается защита и не работает отопление на секции.

 

 

21 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, на работу не влияет. При постороннем питании -, отключают Q40 на моторных и Q51 и Q54 на головных вагонах. При обрыве провода влияет на работу если после обрыва не включены АБ.

 

 

22 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, на работу не влияет. После выключения ВУ машина продолжает работать. При постороннем питании -, отключает Q54 на головном вагоне. При обрыве провода, после места обрыва не работает машина.

 

 

23 и 24 провода.

Трансляция. При постороннем питании + и -, сгорают предохранители усилителя. При обрыве провода, нет трансляции после обрыва.

 

 

 

 

25 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, после опускания токоприёмников и выключения кнопки “токоприёмник опущен” токоприёмника поднимаются. При постороннем питании -, при нажатии “токоприёмник поднят” отключает Q50. При обрыве провода, не поднимаются токоприёмники после обрыва.

 

 

26 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, опускаются токоприёмники. При постороннем питании -, при нажатии “токоприёмник опущен” отключает Q51 а на моторных Q40 а при включенной ВУ и Q54. При обрыве провода, не опускаются токоприёмники после обрыва.

 

 

27 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, постоянно работают компрессора. При постороннем питании -, отключает Q17 на головных вагонах. При обрыве провода, не работают компрессора после обрыва.

 

 

 

 

30 провод.

Батарея – 110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +, если на прямую от батареи то Q29 головных и прицепных вагонов. При постороннем питании -,  на работу не влияет. При обрыве провода нет питания не секциях с выключенными АБ после обрыва (нет общего минуса).

 

 

 

 

31 провод.

Управление -110В. При постороннем питании +, не включается РББ1 на данной секции, отключают автоматы от провода с +, возможно отгорание блокировок или срабатывание Q29 прицепных и головных вагонов. При постороннем питании -, на работу не влияет(закорачиваются блокировки безопасности). При обрыве провода не включается РББ1 на данной секции.

 

 

32 и 39 провода

Управление +110В. При постороннем питании +,при включенной ВУ на работу не влияет, после выключения машина продолжает работать. При постороннем питании -, отключают Q19 на моторном  вагоне.

 

 

33 и 34 провода.

Уставки РУ. При постороннем питании + и -, возможно не вращение КСП или вращение с максимальной уставкой. При обрыве провода вагоны после обрыва везут на максимальной уставке.

 

 

35 провод.

Сигнализация -110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +, при срабатывании СОТ-Х. При постороннем питании -, постоянно горит лампа СОТ-Х. При обрыве провода не проходит сигнализация лампы СОТ-Х.

 

 

36 провод

Управление +110В. При постороннем питании +, постоянно работает вентиляция и отопление. При постороннем питании -, отключают Q53.  При обрыве провода не работает вентиляция и отопление после обрыва.

 

 

37 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, постоянно работает освещение. При постороннем питании -, отключают Q48. При обрыве провода не работает освещение после обрыва.

 

 

38 и 48 провода.

Провода ИнтерСити. При постороннем питании + или -, система не определяет количество вагонов и не работает «бегущая» строка.

 

 

40 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, при включении тяги собирается ЭДТ. При постороннем питании -, при ЭДТ отключают Q54. При обрыве провода не работает ЭДТ после обрыва.

 

 

41 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, в режиме тяги на работу схемы не влияет. При ЭДТ в положении 2Т происходит торможение 3Т. При постороннем питании -, отключают Q54 в положении 3Т. При обрыве провода не работает 3Т после обрыва.

 

 

42 провод.

Управление +110В. При постороннем питании +, в режиме тяги на работу схемы не влияет. При ЭДТ нет замещения и дотормаживания. При постороннем питании -, отключают Q54 при развороте реверсивного вала КМ вперёд или назад. При обрыве провода идёт замещения после обрыва при ЭДТ.

 

 

43 провод.

Управление – ЭПТ. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +, или срабатывание Q29 прицепных и головных вагонов. При постороннем питании -, на работу не влияет. При обрыве провода не горит лампа К, и нет ЭПТ в головной части поезда.

 

 

44 провод

Батарея +50В. При постороннем питании +110В, отключают автоматы Q31 и Q30. При постороннем питании -, отключает автомат Q31. При обрыве провода нет +50В.

 

 

45 провод

Управление +50В. При постороннем питании +50В, вместе с загоранием лампы О горит лампа Т. При постороннем питании -, отключает автомат Q31 в положении 5 КМ усл.№ 395. При обрыве провода не горит лампа Т, срывает СК.

 

 

 

 

46 провод

Управление +110В. При постороннем питании +, постоянно включен РЗП1 (загрубляется защита преобразователя) . При постороннем питании -, при ЭДТ после включения КВ отключает Q54 на головном вагоне, в режиме тяги на работу схемы не влияет. При обрыве провода при ЭДТ с независимым возбуждением отключает защита преобразователя
 

 

47 провод

Управление +50В. При постороннем питании +50В, осуществляется торможение с давлением в ТЦ 1,5 – 2,0 Атм. При постороннем питании -, отключает автомат Q31 в положении 5  КМ усл.№ 395. При обрыве провода не тормозят ЭПТ вагоны после обрыва, не горит лампа Т, срывает СК
 

 

49 провод

Управление +50В. При постороннем питании +50В, постоянно горит лампа О. При постороннем питании -, отключает автомат Q31 в положении 3 и далее КМ усл.№ 395. При обрыве провода не тормозят  вагоны после обрыва, не горит лампа Т, срывает СК.

 

 

 

 

50 провод

Управление +50В. При постороннем питании +50В, секция с + тормозит с давлением в ТЦ 1,5 – 2,0 Атм. При постороннем питании -, отключает автомат Q31 в положении 5 и 6 КМ усл.№ 395, при ЭДТ при замещении и дотормаживании отключает автомат Q31 неисправной секции. При обрыве провода не тормозит прицепной вагон при дотормаживании и замещении.

 

 

 

51 провод

Сигнализация -110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +, при срабатывании СОТ. При постороннем питании -, постоянно горит лампа СОТ. При обрыве провода не проходит сигнализация лампы СОТ.

 

 

 

52 провод

Управление +110В. При постороннем питании +, вентиля правый дверей на открытие под питанием. При постороннем питании -, при открытии правых дверей отключает автомат Q55. При обрыве провода не открываются правые двери после обрыва.

 

 

 

53 провод

Управление +110В. При постороннем питании +, вентиля правый дверей на зарытие под питанием. При постороннем питании -, при закрытии правых дверей отключает автомат Q55. При обрыве провода не закрываются правые двери после обрыва.

 

 

 

54 провод

Управление +110В. При постороннем питании +, вентиля левый дверей на открытие под питанием. При постороннем питании -, при открытии левых дверей отключает автомат Q55. При обрыве провода не открываются левые двери после обрыва.

 

 

 

55 провод

Управление +110В. При постороннем питании +, вентиля левый дверей на закрытие под питанием. При постороннем питании -, при закрытии левых дверей отключает автомат Q55. При обрыве провода не закрываются левые двери после обрыва.

 

 

56 провод

Управление +110В. При постороннем питании +, постоянно включен обогрев маслоотделителя. При постороннем питании -, при включении обогрева маслоотделителя отключает автомат Q49. При обрыве провода не работает обогрев маслоотделителя после обрыва.

 

 

57 провод

Управление +110В. При постороннем питании +, постоянно включен звонок. При постороннем питании -, при включении звонка отключает автомат Q40. При обрыве провода не работает звонок между кабинами.

 

 

58 и 59 провода

Связь между кабинами. При постороннем питании + и -, сгорают предохранители усилителя. При обрыве провода, нет связи между кабинами.

 

 

60 провод

Сигнализация -110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +. При постороннем питании -, постоянно горит лампа ЛкиТ в тяге и ЭДТ. При обрыве провода не проходит сигнализация лампы ЛкиТ.

 

 

61 провод.

Сигнализация -110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +. При постороннем питании -, постоянно горит лампа БВ. При обрыве провода не проходит сигнализация лампы БВ.

 

 

62 провод

Сигнализация -110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +. При постороннем питании -, постоянно горит лампа РБ. При обрыве провода не проходит сигнализация лампы РБ.

 

 

63 провод

Сигнализация -110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +. При постороннем питании -, постоянно горит лампа Преобразователь. При обрыве провода не проходит сигнализация лампы Преобразователь.

 

 

64 провод

Сигнализация -110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +. При постороннем питании -, постоянно горит лампа ВЦ. При обрыве провода не проходит сигнализация лампы ВЦ.

 

 

65 провод

Сигнализация -110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +. При постороннем питании -, постоянно горит лампа РН. При обрыве провода не проходит сигнализация лампы РН
 

85 и 86 провода

Управление +110В. При постороннем питании +, после выключения ВУ машина продолжает работать. При постороннем питании -, отключает автомат Q32 моторного вагона.

 

 

90 провод

Управление +110В. При постороннем питании +, опускается токоприёмник секции с +. При постороннем питании -, при срабатывании ПТРС отключает автомат Q40. При обрыве провода не опустится токоприёмник при срабатывании ПТРС на прицепном вагоне.

 

Расположение аппаратуры в подвагонных ящиках

Головной вагон

КО1,КО3-контактор отопления салона; КО2,КО4-контактор отопления кабины; Пр1,Пр2-высоковольтные предохранители; Р5-пусковой резистор преобразователя; Р28 –панель резисторов; РД1-реле дифференциальной защиты отопления; ПРД1- повторитель РД1; РОТ- реле обратного тока; РД2-реле дифференциальной защиты отопления кабины; ПРД2-повторитель РД2; РПП- реле перегрузки преобразователя; РН- герконовое реле напряжения; ТрС- трансформатор стабилизирующий; КП- контактор преобразователя; ПКП- пусковой контактор

Прицепной вагон

КО1,КО3 – контакторы отопления салона; КП – контактор преобразователя; ПКП – пусковой контактор; КДВ – контактор для подачи высокого напряжения на соседний прицепной вагон; Пр1,Пр2 – высоковольтные предохранители; Р5 – пусковой резистор преобразователя; Р28 – панель резисторов; РПП – реле перегрузки преобразователя; РД1 –
дифференциальное реле отопления; ПРД1 – повторитель РД1; РН – герконовое реле напряжения; ТрС – стабилизирующий трансформатор.

Моторный вагон

Ящик Я427У
ЛК – линейный контактор; ЛКиТ – линейно-тормозной контактор; Т – тормозной контактор; Ш – контактор шунтирования; ВЗТ – быстродействующий защитный выключатель торможения; ДР – реле дифференциальной защиты силовой цепи; РВВ – реле выдержки времени; РВЗ1 – промежуточное реле для восстановления ВЗТ; РКН – реле контроля напряжения; ПДР – повторитель ДР; ТрД – дифференцирующий трансформатор.

Ящик Я428У
ГР – главный разьединитель; Кн 35 – проверка секвенции; РК – реостатный контроллер; ПТ,ПТП-Т,ПТП-М – повторители контактора Т и тормозного переключателя; ПЛКТ – повторитель ЛКТ; РН – герконовое реле напряжения; РМН – герконовое реле максимального напряжения;

Ящик Я387У
КО1,КО3 – контакторы отопления салона; ОВ – контактор обмоток возбуждения; Пр2,Пр4 – высоковольтные предохранители; ТрВ – трансформатор возбуждения; Пр28…Пр30 – плавкие вставки предохранителей; ПРП – промежуточное реле реверсивно-тормозного переключателя; КВ – контактор возбуждения; РД1 – дифференциальное реле защиты отопления; ПРД1 – повторитель РД1; ДТЯ,ДТЯ1 – датчик тока якорей
Расположение аппаратуры в шкафах
Головной вагон

ШКАФ № 1
В 17 – тумблер; В 46 пакетный выключатель; КВТ,КВХ – контакторы выдержки времени торможения и хода; О17,О47,О52,О53,О56,О57,О60,О8,О61 – автоматические защитные выключатели; КВК,РВК,ПТРК,РНВ1,РКБ,РО,РТ, РКО,
РКТ, ПРК,РКД – промежуточные реле; ТР11,ТР12 – тепловые реле; Э3 – защитная плата от обрыва фаз; Пр62 – предохранитель с плавкой вставкой.

ШКАФ № 2
К – контактор компрессора; КВ1 – контактор вентилятора; О15, О17, О25, О39, О40, О34,О36,О37,О38,О65,О66…О68 – автоматические защитные выключатели; РОМ, ОС, РКВ, ПРО, ПТР1, ПТР2, ПТРС,РНВ, РНК, РТП, РТП1, ПРН – реле постоянного тока; ТР1-ТР6 – тепловые реле;Э1,Э2 – защитные плата от обрыва фаз.

ШКАФ № 5
О3, О13,О18,О23,О26,О28,О29,О30,О31,О40…О43 – автоматические защитные выключатели.

ШКАФ № 4
БУП – блок управления преобразователем; БРЧ – блок регулирования частоты; РЗП1, РЗП3 – реле защиты преобразователя; ПРУ – реле управления; БК – контактор батареи; Пр19 – предохранитель с плавкой вставкой; КГ – контактор генератора; УГ – вольтметр генератора; Н – частометр; Б – вольтметр для измерения напряжения на батареи, выпрямители, для контроля изоляции; АБ – амперметр батареи; В8 – переключатель; В10 – пакетный выключатель батареи; О1 – выключатель КП; Ш17,Ш18 – штепсельные разьемы; КН1 – выключатель; Пр4,Пр5 – предохранители с плавкой вставкой.

ПРИЦЕПНОЙ ВАГОН
В13,В22,В23 – выключатели;В16 – тумблер; К – контактор компрессора; О15,О25,О39,О40,О32,О34,О36,О37,О38,О65 – автоматические защитные выключатели; ОС,ПРО,РКВ,РОМ,ПТР1,ПТР2,ПТРС,РНВ,РНК,РТП,РТП1,ПРН – реле постоянного тока;ТР1….ТР6 – тепловое реле. КР – контактор резервирования; РВП – реле времени пуска; О70 – выключатель.

МОТОРНЫЙ ВАГОН
ШКАФ № 1
РББ1,РББ2 – промежуточные реле блокировок безопасности; РВК – реле вспомогательного компрессора; О22 – выключатель.

ШКАФ № 2
РУМ – разьединитель цепей управления; В8,В16,В22,В23 – выключатели; РВТ3,РНВ,РСФ,ПРТ,ПРТ1,РКВ,РБР,ОС,ПРО,ПТР1,ПТР2,ПТРС,РКТ,РВТ1, РВТ2 – реле постоянного тока; КВ1 – контактор вентиляторов; КР – контактор резервирования; О3,О19,О32,О39,О40,О21,О31,О34,О36,О37,О38,О41…О42 – автоматические защитные выключатели.

ШКАФ № 3
В17,В24,В28 – выключатели, БРУ – блок реле ускорения, САУТ – блок управления САУТ,ПРРБ,ПРН,ПРМН,РСВ,ПРБ,РЗТ – реле постоянного тока,
Пр23 – плавкая вставка предохранителя, ПС-176 плата сигнализации.

 

 

Смотрите также: