17.7 C
Москва
06.07.2022
Евины инструменты
Документация

Порядок организации движения поездов по одному остающемуся железнодорожному пути на двухпутных и многопутных перегонах при выполнении ремонтных и строительных работ

Print Friendly, PDF & Email

1. Общие положения

1.1. Порядок по организации движения поездов по одному оставшемуся пути на двухпутных и многопутных перегонах при выполнении ремонтных и строительных работ разработан на основании требований пункта 17 приложения № 8 к ИДП. Указанный ниже порядок обязателен для выполнения всеми причастными работниками и действует в том числе для случаев регулирования движения поездов.

1.2. Для организации двухстороннего движения по одному из путей двухпутных (многопутных) перегонов могут применяться:

а)   двухсторонняя автоблокировка – для движения поездов в обоих
направлениях по показаниям путевых и локомотивных светофоров;

б)  автоблокировка – для движения поездов по правильному пути по
показаниям путевых и локомотивных светофоров и автоматическая
локомотивная сигнализация – для движения поездов по неправильному пути по
сигналам локомотивных светофоров;

в)   временные устройства автоблокировки, открытие временных постов
Местная инструкция по организации движения в данных случаях
разрабатывается начальником центра организации работы железнодорожных станций (далее – ДЦС), согласовывается руководителями причастных служб и утверждается заместителем начальника железной дороги (по территориальному управлению). Перед вводом в действие временных устройств автоблокировки, временных блок-постов и организацией движения поездов в данных случаях все причастные работники и локомотивные бригады должны быть обучены
требованиям Местной инструкции по организации движения;

1.3. На время выполнения ремонтных и строительных работ руководитель работ обязан установить постоянную связь с диспетчером поездным Диспетчерского центра управления перевозками (далее – ДЦУП).

1.4. Границами блок-участков в неправильном направлении движения служат проходные светофоры, установленные в правильном направлении движения этого пути, с находящимися на тыльных сторонах данных светофоров цифровыми литерными табличками, соответствующими табличкам, установленным на светофоре для движения в правильном направлении. При движении по неправильному пути предвходным светофором является первый ближайший светофор к входному НД (ЧД), на тыльной стороне которого согласно ИСИ устанавливается оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями белого цвета.

1.5.    Отправление поезда со станции по неправильному пути
производится по разрешающему показанию выходного светофора. При ведении
поезда по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора
локомотивная бригада обязана руководствоваться пунктом 5 приложения № 1 к ИДП.

1.6. При отправлении поезда по неправильному пути, где движение осуществляется по показаниям локомотивного светофора, выходные светофоры согласно пункту 16 ИСИ должны подавать сигналы – один желтый мигающий и один лунно-белый огни.

1.7. Прием поезда, следующего по неправильному пути, производится по открытому входному светофору или согласно пункту 30 приложения № 9 к ИДП по разрешениям, указанным в пункте 2.11 (18) техническо-распорядительного акта (далее – ТРА) станции.

1.8. Скорость проследования входного светофора, установленного для приема поезда, следующего по неправильному пути, согласно требованиям пункта 5 приложения № 1 к ИДП не должна превышать скорости, установленной приказом начальника железной дороги для приема на боковой путь.

1.9. На переездах, оборудованных средствами автоматики, после смены направления движения по неправильному пути с момента задания маршрута включается автоматическая светофорная сигнализация, автоматические шлагбаумы закрываются. Дежурный по станции (далее – ДСП) обязан извещать дежурных работников охраняемых переездов об отправлении поезда по неправильному пути. Порядок извещения устанавливает ДЦС, исходя из местных условий.

1.10. Включенные дежурным по переезду запрещающие показания на заградительных светофорах, установленных для движения по правильному пути, являются сигналом остановки и для поездов, следующих по неправильному пути.

1.11. Порядок обеспечения безопасности движения поездов при отправлении поездов по неправильному железнодорожному пути на перегонах, где железнодорожные переезды оборудованы автоматическими устройствами для движения поездов только по правильному железнодорожному пути, устанавливается согласно требованиям пункта 16 приложения № 10 к ИДП и пункта 76 Условий эксплуатации железнодорожных переездов, утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2015 г. № 237:

а) при производстве путевых и других работ, когда нарушается действие автоматической светофорной сигнализации на железнодорожных переездах, не обслуживаемых дежурным работником и оборудованных автоматической светофорной сигнализацией, на период движения поездов по одному железнодорожному пути должно быть установлено дежурство;

б)   машинисты поездов, отправляемых в порядке регулировки по
неправильному железнодорожному пути, проследуют головой поезда с
особой бдительностью переезды, оборудованные односторонними
устройствами:

– обслуживаемые дежурным работником – со скоростью не более 40 км/час;

– не обслуживаемые дежурным работником – не более 25 км/ч.

С такими же скоростями должны проследовать железнодорожные переезды машинисты хозяйственных, восстановительных и других поездов при возвращении с перегона по неправильному железнодорожному пути.

1.12. Для контроля исправности схемы смены направления движения ДСП совместно с механиком дистанции сигнализации, централизации и блокировки (далее – СЦБ) производит проверку смены направления в основном режиме не более чем за 3 суток, но не менее чем за 1 час до начала производства работ с открытием входного светофора с неправильного пути на разные пути приема станции.

2. Порядок перехода на двухстороннее движение и смена направления движения

2.1. При наличии соответствующего разрешения на производство ремонтных и строительных работ, требующих по своему характеру закрытия движения, закрытие и открытие одного или нескольких путей до начала работ и после их окончания оформляются приказом диспетчера поездного ДЦУП. При организации движения по одному оставшемуся пути на двухпутных и многопутных перегонах в разрешении указывается способ организации движения поездов.

2.2. Направление движения с помощью кнопок основного или вспомогательного режимов разрешается менять только при свободном от поездов соответствующем пути, при отсутствии заданных на него маршрутов отправления с обеих станций, ограничивающих перегон.

2.3. В свободности соответствующего пути перегона ДСП убеждаются по контрольным приборам пульта-табло или в порядке, установленном ПТЭ и ТРА.

2.4. Смена направления движения производит ДСП станции, установленной на «прием», нажатием кнопки «смена направления».

На железнодорожных станциях, где установлены кнопки «дача согласия изменения направления движения», изменение направления производится с участием двух ДСП. На железнодорожной станции, для которой путь установлен на «отправление», ДСП нажимает кнопку «дача согласия изменения направления движения», а на железнодорожной станции, для которой путь установлен на «прием», ДСП одновременно с дежурным по соседней железнодорожной станции нажимает кнопку «изменения направления движения». Кнопки смены направления движения ДСП удерживают до момента появления индикации смены направления движения на пульт-табло обеих станций.

Обо всех снятиях пломб и изменениях показаний счетчиков делается запись в журнале осмотра формы ДУ-46.

2.6. Если при свободном перегоне и отсутствии заданных маршрутов с обеих станций на данный путь перегона контрольные приборы на пульт-табло показывают его занятость, то в этом случае смена направления движения производится при помощи кнопок вспомогательного режима. Для этого в порядке, установленном пунктом 23 приложения № 1 к ИДП и ТРА станций, ДСП ограничивающих перегон убеждаются:

а)   в фактической свободности перегона;

б) в том, что выходные светофоры в сторону этого перегона по данному
пути закрыты;

в)   в том, что ключи-жезлы вставлены в замки пульт-табло и повернуты.

Смена   направления   при   помощи   кнопок   вспомогательного   режима осуществляется по регистрируемому приказу диспетчера поездного, передаваемому ДСП станций, ограничивающих перегон, после предварительной проверки его свободности.

ДСП меняют направление движения одновременным нажатием кнопок вспомогательного режима, сняв предварительно с них пломбы. О снятии пломб делается запись в журнале осмотра формы ДУ-46.

Кнопки вспомогательного режима смены направления движения пломбируются электромехаником СЦБ по окончании «окна» или после регулировки движения поездов. О пломбировании кнопок электромехаником делается запись в журнале осмотра формы ДУ-46.

2.7. Перед отправлением поезда по неправильному пути дежурный по станции обязан передать машинисту поезда по радиосвязи информацию об отправлении по неправильному пути и о действующих ограничениях скорости (в том числе об ограничениях скорости или установленных скоростях проследования переездов) и других особых условиях следования по этому пути. При отправлении поезда со станции предупреждение передается до открытия выходного светофора. Сигнал открывается дежурным по станции только после убеждения, что машинист понял, что он отправляется по неправильному пути. При пропуске поезда без остановки предупреждение передается машинисту при подходе поезда к станции до открытия выходного светофора.

2.8. При невозможности передать предупреждение по радиосвязи об отправлении поезда по неправильному пути дежурный по станции обязан остановить поезд и выдать в установленном порядке предупреждение об отправлении по неправильному пути.

2.9. Для регулирования движения поездов (при неисправности пути, устройств СЦБ, электроснабжения, подвижного состава, нарушение габарита и в других случаях, в зависимости от сложившейся оперативной обстановки) по приказу диспетчера поездного ДЦУП может применяться отправление поезда по неправильному пути как указанными способами, так и по телефонным средствам связи.

Отправление пассажирских и пригородных поездов по неправильному пути перегона в каждом случае допускается только после получения диспетчером поездным разрешения диспетчера по управлению перевозками района управления (ДРУ), оформленного в журнале диспетчерских распоряжений формы ДУ-58 и заверенного его подписью.

2.10. При данных способах организации движения дежурные по станции
обязаны предварительно согласовать с диспетчером поездным право на занятие перегона.

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. Отправление поездов при запрещающем показании выходного
светофора или его отсутствии при организации движения поездов по
неправильному пути по показаниям локомотивных светофоров осуществляется в порядке, предусмотренном приложением № 1 к ИДП и приказом Московской железной дороги от 10 августа 2012 г. № MOCK-168 «О применении отдельных пунктов Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации в условиях Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

2. Запрещается отправлять поезда с железнодорожной станции с
неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП на локомотиве (МВПС, ССПС) по неправильному пути. В данном случае локомотив должен быть заменен или должно быть прекращено действие автоблокировки и осуществлен переход на телефонные средства связи.