Памятка по устранению неисправностей электропоезда ЭД4М

Содержание

Характерные неисправности в электрических цепях.

Токоприемники.

Действие локомотивной бригады при загорании лампы РН.

Обратить внимание на состояние контактной сети и показания киловольтметра К.С.

Если лампа РН горит, а киловольтметр показывает напряжение

1.1. опустился один из токоприемников

1.2. сработало РББ-1 на одном из вагонов

1.3. сгорел Пр-1 (высоковольтный), сработал Q39 на одном из вагонов, Q40 на одном из моторных вагонов (цепь ПРН).

Если лампа РН горит и киловольтметр не показывает напряжение:

1.4. посмотреть, стоят ли токоприемники

1.5. сгорел Пр-1 (высоковольтный), на головном вагоне

1.6. проверить наличие напряжения в контактной сети путем включения тяги.

Если напряжения нет, то действовать в соответствии с инструкцией по действию локомотивной бригады при аварийном снятии напряжения в контактной сети.

2.Не поднимаются токоприемники на всем поезде

2.1. сработал Q50

2.2. плохой контакт в кнопке ” токоприемник поднят”

2.3. обрыв в проводе 25

Восстановить Q50, убедиться в исправности кнопки и целостности провода 25 (на моторном вагоне кратковременно дать питание с провода 15 на 25)

2.4. в некоторых случаях (пробит Д 51-получает питание провод 26) при срабатывании РББ1 на этом вагоне, токоприемники опускаются на всем поезде, при этом дуют вентили КЛПО.

Надо проверить на каком из вагонов сработало РББ1, осмотреть состояние дверей высоковольтных шкафов, лестниц, крышек ящиков подвагонного оборудования. Если двери шкафов, крышки ящиков и лестницы находятся в закрытом положении, принудительно включить РББ1.

Не поднимаются токоприемники на одном вагоне

3.1. заедает пробка клапана токоприемника

3.2. отсутствует или малое давление сжатого воздуха в цепи управления

3.3. сработало реле ПТРС (на данной секции) или открылась дверца шкафа (слышен шум воздуха в клапане токоприемника)

Проверить давление воздуха, развернуть пробку вручную. Если РББ1 выключено, проверить блокировки безопасности, целость резистора Р57. Найти причину срабатывания ПТРС (если причина срабатывания ПТРС устранена, перещелкнуть Q40 т.к. ПТРС встает на самоподпитку)

3.4 постороннее питание провода 90 ил 26А (включены РББ1 и РББ2)

4, Срабатывание автоматов

4.1. Если токоприемники не опустились и сработали Q54, Q51, после восстановления автоматов они снова срабатывают – к.з. в проводе 21. При к.з. в проводе 21 срабатывают Q54, Q51 и Q40 на всех моторных вагонах.

Отключенное РББ1 и не включенном РББ2 свидетельствует об отсутствии питания 21 провода.

Для вывода поезда с перегона – на кресте разъединить межвагонки и на исправной половине восстановить Q40,Q51,Q54.

На стоянке, после определения вагона с к.з. в проводе 21 (путем повагонной прозвонки с помощью прозвоночной лампы), снять с клемовой рейки соседних вагонов в тамбурах, обращенных к неисправному провод 21. Восстановить Q40 на моторных вагонах (кроме вагона с к.з., на этом вагоне закоротить ПРН), и на головном Q51 и. Q54.

Если к.з. в проводе 21 на головном вагоне: снять провод 21 на соседнем моторном вагоне с клемовой рейки, отсоединить провод 21 от Д14 (шкаф №1) и провод 22 от Д25 (шкаф №1) на головном неисправном вагоне, восстановить Q51, Q54 и Q40 на всех моторных вагонах.

4.2. Если токоприемники стоят, a Q51 после восстановления снова срабатывает – значит к.з. в проводе 15 А (пробит Д28, шкаф №1), отсоединить его или Q51 не восстанавливать.

4.3. Срабатывает Q54, если после восстановления снова срабатывает – значит к.з. в проводе 22

Для вывода поезда с перегона разъединить межвагонки и на исправной половине следовать дальше.

На стоянке, после определения вагона с к.з. (при помощи прозвоночной лампы) снять с клемовой рейки соседних вагонов в тамбурах, смежных с неисправным вагоном, провод 22, провода 22 в этих вагонах соединить с резервным проводом (если резервного провода нет, ручки ВУ включить в обеих половинах поезда).

Если вагон моторный, то для нормальной работы этой секции отключить на моторном вагоне Q19 и соединить на клемовой рейке этого вагона провода 15 и 22П.

Если к.з, в проводе 22 на головном вагоне:

Подложить изоляцию под кнопку ” Возврат защиты” (22Д – 22А)

Соединить в шкафу №1 провода 13 и 22В

Снять в шкафу на моторном вагоне с клемовой рейки провод 22 и соединить с проводом 15 (или в хвостовой кабине включить ВУ), для восстановления защиты кратковременно соединить провода 7 и 15.

Если Q54 срабатывает после закрытия автодверей – место к.з. в проводе 10Г-22Д, наиболее вероятно в одном из патронов сигнальных ламп ” двери”.

Аккумуляторная батарея

При включении АБ нет напряжения 110В:

Проверить Q29, Q30, плохой контакт в 15 – 15Ф контактора БК

Отсутствует напряжение 50В:

Проверить Q31, плохой контакт в контактах выключателя В10 44В А – 44ВБ или контактора БК 44 – 44ВБ.

На батареях всего поезда пониженное напряжение (менее 80В)

На одном из вагонов неполное к.з. в проводах 15-30

Выключить Q13 по всему поезду и определить неисправную секцию. Разделить состав пополам междувагонными соединениями, включить ПРУ вручную, привести в рабочее состояние исправную часть поезда, после чего вновь заблокировать междувагонное соединение.

При включении АБ срабатывают автоматы Q29 или Q30 – пробой диодов Д32 – Д37 или к.з. в цепи проводов 15-30. Снять контактную накладку ХТ1 на рейке зажимов, выключить АБ.
После запуска преобразователя пропадает напряжение 50В:

Проверить Q18, контакт контактора БК 44 – 74Б

Нет питания 110В от соседних секций:

Проверить Q13 на неисправной секции, а также на соседних секциях.

Одна из батарей сильно разряжена:

Проверить Q19, Q29, Q30, диод Д38. При сильно разряженной батареи (неисправной АБ) на головном вагоне поставить перемычки 44 – 48 на данном вагоне и на соседнем прицепном.

Вспомогательные компрессора

Компрессоры не включаются по всему поезду:

Проверить Q50 на пульте управления, положение переключателя В10 (моторный вагон), обрыв провода 13 в первой межвагонке .

Не работает компрессор на одном из вагонов:

Проверить предохранитель пр22, неисправен регулятор давления, неисправен двигатель компрессора.

Преобразователь

При выключении выключателя ВУ преобразователи продолжают работать: (горение сигнальных ламп “СОТ”, ” Вспомогательные цепи”) говорит о наличии питания 22 провода.

Пробой диодов Д25, Д26 в головном или хвостовом вагоне – отсоединить провода от диодов (шкаф № 1)

Нет запуска преобразователей по всему поезду (не горят сигнальные лампы ” Преобразователь”, ” Вспомогательные цепи”, ” БВ”, ” СОТ”);

Проверить Q54, нет контакта в ручке ВУ.

(горят сигнальные лампы “Преобразователь”, ” Вспомогательные цепи”, ” БВ”, ” СОТ”, “РН”); нет напряжения в контактной сети, низкое напряжение на АБ.

Убедиться в наличии напряжения в контактной сети, проверить напряжение на АБ (проверить Q29, Q30, Q13) – на моторном вагоне поставить перемычку 15-22.

Не запускается преобразователь на одном из вагонов (горят сигнальные лампы ” Преобразователь”, ” Вспомогательные цепи”):

3.1. Не включилось ПРУ – проверить Q19, блок. контакты РББ1 и РББ2 в проводах 22П – 17А и 17А – 17.

3.2. ПРУ включилось – проверить блок. контакты ПРУ 15-20, 20Г – 20В.

3..3. КП не включается – проверить О26 головного или прицепного вагонов, выключатель Q1, защиту ТР7 (восстановить ТР7), блокировки ПКП 20В – 20С, РЗПЗ ЗОАЭ – ЗОДЮ (кратковременно отжать якорь), осмотреть контактор КП и контрольной лампой, проверить напряжение на катушке КП в шкафу №6 на зажимах 20С – ЗОАЭ.

3.4. КП включается (цепь катушки КП исправна):

Проверить ПР2 на моторном и прицепном вагонах данной секции, силовые межвагонки, пусковое и демпферное сопротивления, диод Д4, РОТ, ТрС.

При пуске преобразователя включается реле РЗП-3 и отключается преобразователь: перегорели плавкие вставки ПР-4, ПР-5 или сработали автоматы Q3, Q41…Q43. Q18. Заменить вставки и восстановить автоматы. В момент пуска попытаться отключить на 2 -3 сек. автомат Q26.
При пуске преобразователь идет в разнос:

Плохой контакт между щетками и кольцами генератора, неисправен блок БУП или цепь начального подмагничивания: блокировки КП, ПКП, БК, КГ. Сгорел резистор R11, нарушен контакт реле РЗП-3 73М-73Е, не работают тиристоры Тт1, Тт2, пробой диодов Д5, Д7. Следует проверить лампой наличие напряжения на проводе 20К, прозвонить диоды, сменить блок БУП.

Не включается контактор ПКП, резисторы R5 постоянно введены в цепь двигателя преобразователя (светодиод на блоке БУП при этом не горит): Неисправен контактор ПКП или блок БУП. Не отрегулировано реле РОТ, нет контакта в разьемах блоков БУП или БРЧ, неисправны диоды Д4 и Д50.
На генераторе повышенное напряжение:

Перегорели вставки ПР4, ПР5 (220V), сработали автоматы Q41…Q43, неисправен мост Д21… Д24 или блок БУП.

Восстановить автоматы, заменить вставки и блок БУП. Если это не дало результата, следует использовать резервирование.

При запуске преобразователя стрелка вольтметра не отклоняется (нет возбуждения):

Отсутствует цепь батареи на обмотку генератора, пробит диод Д5. Если при запуске стрелка отклоняется, но напряжение и частота завышены (или занижены) и срабатывает РЗП-3, следует проверить ПР4, ПР5, автоматы Q3, Q18, Q41 – Q43.

9.Большие колебания выходного напряжения (200-250В) и частоты (42 -55 Гц):

Неисправен блок БУП. При низких оборотах двигателя преобразователя (частота ниже 40 Гц) также неисправен блок – нет управляющих импульсов на тиристор Тт1. Если частота генератора не соответствует величине 48… 52 Гц, значит, неверно настроен блок БРЧ. Следует заменить блоки БУП и БРЧ.

На головной вагон не передается напряжение 220 В, не работает резервирование, провода резервной магистрали 66… 68 обесточены: Надо проверить блокировки контакторов КП и КГ в цепи проводов 14-22К, Автомат Q,17 на головном вагоне, междувагонные соединения и цепь провода 14 (включение реле РБР, контактора КР) и автоматы Q41…Q43 на моторном вагоне. На прицепном вагоне проверяют автоматы Q66… Q68 и цепь провода 141 (включения контактора КР ).

На головном вагоне, кроме того, после отключения В1 и перестановки разъема Ш17-Ш19 следует убедиться по погасанию лампы “Преобразователь”, что контактор БК включен, а также восстановлен автомат Q18.

Для быстрой ориентации машинист должен знать с какой секции будет передаваться 220 в. на неисправную, при составлении электропоезда по схеме: 9-10-7-8-12-11-6-5-4-3-2-1 220V. передается (стрелка указывает с какого вагона на какой будет передаваться резервирование) 3-1;5-3;11-5;7-11;11-7;7-9.

При одновременном выходе из строя преобразователей на двух подряд секциях: 5 – 1+3 ; 7 – 11+5 ; 11 – 3+5.

В случае одновременного выхода из строя преобразователей на ваг. 09 и на ваг. 11 для получения 220 в, на ваг. 09 , надо подложить под РБР на вагоне 08.

При одновременном выходе из строя преобразователей на ваг. 09 и 07 -включить принудительно РБР на ваг. 10 и 08.

Быстродействующий выключатель и выключатель зашиты торможения.

Не восстанавливается защита на всем поезде, горит лампа БВ (лампа К не горит) – проверить положение ПИТ.

Не восстанавливается защита на всем поезде, лампы БВ и К горят – проверить контакты в кнопке ” Возврат защиты ” , восстановить БВ с клеммовой рейки провода 15 – 7 (кратковременно), проверить переключатель ППТ(22-22Д) – перемычка 22Б – 22В(шкаф№1)

Не восстанавливается защита на всем поезде, ЛКиТ горит: если после нажатия на кнопку “Возврат защиты” и выключения ВУ преобразователи продолжают работать – постороннее питание провода 7. На всех моторных вагонах нужно подложить на РУМе под провод 7 изоляцию, БВ восстановить с помощью кнопки “Восстановление защиты” на моторном вагоне. После выключения ВУ и смены кабины управления, снятия напряжения в к/сети или срабатывания защиты на вагоне – действия по восстановлению защиты повторить снова в том же порядке.

Если произошло постороннее питание провода №7 в пути следования данная неисправность будет обнаружена только после выключения ВУ или снятия напряжения в к/сети.

Не восстанавливается защита на одном из моторных вагонов, лампа БВ горит:

2.1. не работает преобразователь, при восстановлении защиты лампа БВ не гаснет – проверить цепь включения ПРУ: Q19 на моторном вагоне, блок контакт РББ1 22П – 17А, РББ2 17А – 17, не передается 17 провод между моторным и прицепным вагоном, неисправен ПРУ

2.2. преобразователь работает, БВ не восстанавливается, лампа не гаснет:

Проверить автоматы Q21,Пр23,Q31, контакт РУМ 7-7А, неисправен блок БУВЗТ, неисправен вентиль БВ, обрыв катушки БВ и ВЗТ, попадание грязи, льда, посторонних частиц под якорь аппарата.

Восстановить автоматы Q21,Пр23,Q31, убедиться в наличии напряжения на проводах 66, 67 (Q41,Q42 на прицепном или головном вагонах) и в том что контактор ВЗТ включен по светодиоду ПП41 (горит) реле РВЗ 1 и его блокировки 20А – 20И, 20А – ЗОВ, РУМ 7-7А, блок-контакт ВЗТ ЗОЮ-30.

Неисправен контактор ВЗТ:

Не горит светодиод ПП41- нет питания на блоке БУВЗТ – проверить Q31, Пр23 – провода 67Н, 66Н, проверить на моторном вагоне не включена ли ” Секвенция ” – выключить

Контактор ВЗТ можно включить кнопкой В28 ” Восстановление защиты” в шкафу моторного вагона.

ПП40 – сигнализирует если сработало реле ДР.

ПП39 – сигнализирует при срабатывании от перегрузки

ПП41 – защита восстановлена

Сработал БВ или дифференциальная защита во время пуска:

Резкое повышение напряжения в контактной сети при нахождении реостатного контроллера на последних позициях – восстановить защиту, после чего при пуске задержать рукоятку контроллера в маневровом положении и перевести в ходовое, если защита не сработала, продолжить движение.

Нарушена изоляция силовых цепей – если защита сработала повторно, на неисправном вагоне выключить Q21, подложить под сигнализацию на РУМе

Во время электрического торможения сработал ВЗТ, на пульте загорелась лампа БВ :

Пробой двигателя на землю или нарушение изоляции силовых цепей, неисправны контакторы Т, ЛКТ, ЯК

Определить вагон и восстановить защиту, если защита повторно сработает в тяге – отключить вагон.

Защита сработала не в тяге, а в торможении, отключить кнопку В8 “Торможение” на неисправном вагоне, убедиться что тормозной переключатель находится в положении Тормоз. На стоянке следует проверить торможение с поднятыми токоприемниками, убедиться что РСВ включается правильно. Если этого не происходит, то неисправен блок САУТ.

Срабатывает БВ с маневрового положения – нарушена изоляция контакторов ЛК, ЛКТ, Т, постоянно замкнута блокировка ПТПМ 2Б – 2В.
Срабатывает БВ с 1 положения – неисправен блок БРУ или реостатный контроллер. Проверить тяговые двигатели. (1 или 2)
Срабатывает БВ со 2 положения – обрыв цепи обмоток возбуждения (подложена изоляция под реверсор), короткое замыкание в резисторах Rll -R35, контакторе Ш.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОЙ И ТОРМОЖЕНИЕМ

При сборе аварийных схем пользоваться электрическим торможением запрещается, поезд ведется только на ЭПТ.

Не собираются цепи тягового режима, лампа ЛКиТ не горит, вспомогательные машины перестали работать :

Сработал Q54 – восстановить, неисправен выключатель ВУ.

Не собираются цепи режима тяги, вспомогательные машины работают, лампа ЛКиТ не горит:

Выключить и через 25 – 30 сек. вновь включить ВУ, восстановить защиту:

А). Если при этом лампа БВ погасла, проверить наличие питания на контроллере, для чего при включенных кнопках Торможения поставить штурвал в положение 1T, при этом если лампа ЛкиТ загорится – значит питание на контроллере есть, но КВХ не включается: проверить КМ7 22Г – 22У (перемычка 22Б-22У на клеммовой рейке под пультом управления), блок контакт РПТ ЗОК – ЗОЛ, ключ ЭПК ЗОЛ – 30 передернуть реверсивную рукоятку для восстановления контакта 22А – 22В, контактор КВХ не включился, затормозить поезд и кратковременно включить КВХ вручную. Поставить перемычку ЗОЛ (ЗОК) – 30 в шкафу №1, проверить реле РПТ – должно быть отключено,

Б). лампа БВ не гаснет, проверить контакт ППТ 22 – 22Д и кнопку возврат защиты, восстановить защиту с клеммовой рейки и поставить перемычку (22Б-22В шкаф №1).

В) если лампа БВ погасла, а после постановки штурвала в положение 1T лампа ЛКиТ не горит – нет питания на контроллере: Проверить КМЗ 22А – 22В, КМ9 22Г – 22В, поставить перемычку 22Б-22У на клеммовой рейке под пультом управления.

2.1. КВХ не включается – соединить на гол.вагоне 22У-2- 11(шкаф№1)

2.2. КВХ включается, лампа ЛКит не горит – соединить перемычкой на КВХ левую и правую верхнюю пайку 22В – 22М

2.3. КВХ включается, лампа ЛКиТ горит – соединить перемычкой на КВХ левую и правую нижнюю пайку 22М – 2

Если нет питания и в режиме тяги срабатывает Q54 – значит в цепи управления тягой имеется короткое замыкание, восстановить Q54 и определить место к.з. для чего:

а) нажать педаль ПБ и повернуть реверсивный вал в положение “вперед” и если Q54 после поворота вала сразу сработает – место к.з. в проводе 42 или 22В, подложить изоляцию под кулачок в проводе 42, если Q54 опять сработает – место к.з. в проводе 22В.

При к.з. в проводе 22В (если нет времени вывести поезд с перегона с задней кабины) – подложить в контроллере изоляцию под КМЗ 22А – 22В, КМ9 22В – 22Г, КМ16 22В – 42. Подложить под якорь КВХ, поставить перемычку с 15 – 22Г(15 с клеммовой рейки под пультом управления на 22Г на контроллере машиниста) и в шкафу №1 соединить 22У-2 – 11

Б) Q54 срабатывает при постановке штурвала в “М” положение – к.з. в проводах 22М, 2 или 11: ставим реверсивный вал в положение “назад” и штурвал в “М” положение – если Q54 не сработает значит к.з. в проводе 11.

Если опять Q54 сработает, подложить под контакт КВХ 22М – 2 и дать “М” положение, при этом если Q54 сработает – к.з. в проводе 22М., если нет – тогда к.з. в проводе 2.

При К.З. в проводе 22М :

Подложить в контроллере изоляцию под КМ4 22М -11, КМ5 22М -12, подложить под КВХ. Соединить 22У – 22 И (шкаф №1).

При к.з. в проводе 2 или 11

Разьединигь межвагонки и вывести поезд с перегона той половиной, которая исправна.

При нажатии на кнопку “Возврат защиты” срабатывает Q54 (загорится лампа “Преобразователь”) – к.з. в проводе 7:

На моторном вагоне подложить изоляцию под контакт РУМа 7-7А и для восстановления защиты кратковременно соединить перемычкой провода 7 А – 15

Вместо цепей тяги собираются цепи тормозного режима (слышен характерный звук работы преобразователя) лампа ЛКиТ загорается и гаснет:

Замыкание между собой проводов 2 и 40 – выявить неисправный вагон с помощью РУМа и отключить его.

Цепи режима тяги не собираются, лампа ЛКиТ горит:

Проверить блок контакт КВХ 22М – 2, обрыв 2 или11 проводов в первой межвагонке (проверить идет назад или нет). В шкафу головного вагона поставить перемычку 2 – 11 (если опять не идет – перемычка 2 – 11 на первом моторном вагоне)

Поезд медленно увеличивает скорость, везут моторные выгоны головной части поезда, постоянно горит ЛКиТ: обрыв 2 или 11 проводов – в хвостовом вагоне поставить перемычку 2-12
Ускорение поезда с максимальной уставкой, переключатель уставок не действует – перегорел Пр 400, нарушена целость проводов 33 или 34 – заменить предохранитель (Пр 400 под крышкой уставок РУ)
Не увеличивается скорость в положениях штурвала 1-4: нарушен Контакт в контроллере в проводах 1,3,5,6-зачистить контакты или в хвостовой кабине развернуть реверсивный вал ” Назад “, штурвал установить в одно из рабочих положений.
Не везет один моторный вагон, лампа ЛКиТ горит:

Проверить (+) цепи контактора ЛК – для чего один конец прозвоночной лампы соединить с проводом 2Е другой с 30 и дать ” М ” положение при опущенных токоприемниках на всем поезде и включенном ВУ. Нажать кнопку Кн35 ” Секвенция “.

10.1. Если прозвоночная лампа загорелась проверить:

а) блокировку РК-1 в проводах ЗОЕ – 30

б) катушку ЛК

10.2. если прозвоночная лампа не загорелась проверить:

а) РУМ 2 – 2А

б) АВУ 2А – 2Б

в) ПТПМ 2Б – 2В, если ПТПМ выключен проверить положение ТП и блок контакты ЛКТ 2Б – 2Д, если ТП в моторном режиме, а ПТПМ не включился, проверить ТП-10 22П – 22Э

г) Если при проверки секвенции низковольтная цепь собирается то проверить ПРРБ 2В – 2И, ПРН 2И – 2Г, БВ 2Г – 2Е

д) ПРН 2И – 2Г, если при этом горит лампа ” Токоприемник “, проверить Q40 моторного вагона.

ЛКиТ горит и в тяге и в торможении:

а) Реостатный контроллер застрял на одной из позиций – для возвращения в исходное положение кратковременно соединить провода 15 – 1Ф в шкафу № 3, при неисправности блока БРУ установить реостатный контроллер в 1 позицию и с клемовой рейки снять и заизолировать провод 614.

б) РУМ ЗОА-30

в) сработало ПРРБ (восстановить защиту)

г) сработал Q19

12.Реостатный контроллер не возвращается на 1-ю позицию: Проверить: контакт ПЛКТ 22П – 22С контакт РК 2-20 22С – 1М контакт ПРБ 1М – 1Ф

Реостатный контроллер идет в круговую – проверить блок контакты ПТПМ ЗОЕ – ЗОИР, ЛКТ ЗОИР – ЗОА

14.Один моторный вагон не везет, лампа ЛКиТ горит и гаснет нормально: обрыв пусковых сопротивлений, обрыв силовых концов тяговых двигателей, утечка через вентиль БВ, не замкнуты силовые контакты БВ.

На всем поезде не включается электрическое торможение, после чего происходит срыв СК: не включился контактор КВТ – проверить КМ8 22Г – 22Ш, блок контакт КВТ 22Г – 40Я
Не включается электрическое торможение на одном вагоне:

а) не развернулся тормозной переключатель ТП в положение “тормоз”

б) реостатный контроллер не вернулся в 1-ю позицию

в) неисправна цепь включения ЛКТ, Т, Ш, ОВ, КВ.

г) сработали Q3, Q28-Q30, Пр5

д) неисправны блоки БРУ или САУТ

е) сработало тепловое реле ТР-5 или РРБ

ж) неисправен трансформатор возбуждения ТрВ.

Если неисправность не найдена, отключить кн. В8 “Торможение”.

Действия локомотивной бригады при загорании лампы РБ.

Если при следовании в режиме тяги или при трогании с места загорится лампа “РБ”, а через 1-2 секунды лампа “ЛКиТ”, а лампа “РБ” погаснет это говорит о том, что сработало РРБ. Причиной может быть заклинивание колесной пары или вращение в разнос тягового двигателя. Машинист должен остановить поезд и высадить помощника на обочину, затем восстановить ПРРБ нажатием на кнопку “Возврат защиты” Далее действовать аналогично как и на Эр-2. Если при протаскивании состава мимо помощника вновь сработает ПРРБ, сбросить штурвал на “О”, восстановить ПРРБ и повторить операцию, При следовании по загрязненным рельсам и срабатыванием РРБ – восстановить защиту и БРУ переводится на пониженную уставку ускорения.

Лампа “РБ” загорается сразу после включения штурвала и гаснет после постановки его в положение “0”:

перегорели резисторы в цепи катушки РБ, неправильно соединены выводы тягового двигателя – отыскать неисправный вагон поочередно отключая РУМ.

ОТОПЛЕНИЕ, ВЕНТИЛЯЦИЯ, ОСВЕЩЕНИЕ

1 .Не работает отопление на всем поезде:

а) сработал Q53

б) нет контакта в кнопке 14 (отопление и вентиляция)

в) обрыв провода 36 в первой межвагонке

2.Не работает вентиляция на одном вагоне:

а) сработали Q34, Q39.

б) проверить ПРО (блок контакт ПРН 36 – 36А )

в) проверить РНВ ( Q34, Тр 1 – Тр 4)

г) проверить КВ1( б.к. ПРО 22Б-22БН, б.к. РНВ 20БН-20БР, Tpl – Тр4) и его силовую часть

Не работает калориферное отопление:

а) проверить РКВ (б.к.ПРД1 20БН-20БУ, б.к.КВ 20БУ-20БЦ, ВУДы ЗОДИ-30)

б) проверить цепь питания и состояние КО1 (б.к.ПРО 20БК-20БС-20БФ, б.к.РКВ 20БФ-20БА-20БЕ, б.к.ПТР1 20БЕ-20ББ-20ДИ )

Не работает печное отопление:

Проверить цепь питания и состояние КОЗ ( б.к.ПРО 20БК-20БС-20БФ, Б.к. ПТР2 20БФ-20БД-20бг, б.к.ПРД1 20БГ-20БХ)

Проверить на срабатывание РД1 данного вагона и высоковольтные предохранители Пр 1 и Пр2

Не работает главное освещение на всем поезде – сработал Q48
Не работает главное освещение на одном вагоне – сработали Q36 – Q38, Неисправен контактор ОС.

э.п.т.

Загорелась лампа “СОТ” и не отпускают тормоза (км. усл. №395 воII положении):

1.1. Если при этом горят лампы “О” и “Т” – это сработал один из “РПТ”.

1.2. Если горит только “О” или только “Т”.

а) Проверить “РО” и “РТ” в обеих кабинах;

б) Если “РО” и “РТ” нормально, но одна из ламп горит – постороннее питание на 47 или 49 проводе – поставить ППТ в задней кабине во второе положение (ехать на ПТ); (если постороннее питание (срывает СК) на проводе №47, то одновременно загоранием лампы “Т”);

в) Для того, чтобы не терять контроль дверей, в задней кабине соединить провода 10 – 30.

Неисправности в цепи Э.П.Т.

Не горит лампа “Контроль” и срывает “СК” (ГРК; реверсвал на “0” усл. “395 во II положении) – это говорит о том, что нет (+) цепи, проверить;

1.1. Контакты контроллера (44 – 44А);

1.2. Контакты ППТ на головном вагоне (44А – 44Б).

Не горит лампа “Контроль” “СК” не срывает, а при постановке ручки крана в V положение срывает “СК”, при этом лампа “Т” не загорается:

1) Проверить ППТ в задней кабине в проводах 43 – 30;

2) Обрыв провода 43.

Контроль есть, но срывает “СК” (усл. №395 во II положении, ручки контроллера на “0”);

1) Нет контакта ККМ (40И – 40Р);

2) РКТ (40Р – 45А).

Контроль есть, но в IV положении крана не горит “О”;

1) Нет контакта ККМ в цепи РО (40И – 44Г);

2) Нет контакта РО (44 – 49).

Контроль есть, но в V положении крана срывает “СК” при этом лампы “Т” и “О” не горят;

1) Нет контакта “В26” в минусовой цепи катушек РТ и РО (ЗОЖ – 43);

2) Нет контакта ККМ в цепи катушек РО и РТ (40И – 44Г).

Контроль есть, в V положении крана срывает “СК” и не горит лампа “Т” лампа “О” горит);

1) Нет контакта ККМ в цепи катушки РТ в проводах 44Г – 44М;

2) Нет контакта РТ (44 – 47);

3) Нет контакта ППТ в задней кабине (47 – 45Б).

Контроль есть, но в V положении крана срывает “СК” (лампы “О” и “Т” горят);

1) Не включилось РКО в задней кабине;

2) Нет контакта РКО (45Б – 45);

3) Не включилось РКТ;

4) Нет контакта РКТ (45 – 45А);

5) Обрыв провода 45 (или 47 – при обрыве провода №47 лампа “Т” гореть не будет).

Если “СК”, срывает в V положении крана при выключенном тумблере “В26” – это значит нет контакта в этом тумблере (40И – 40Р).

1). После перевода ППТ в 1-е положение горит Q31 или Q18 (при этом перестает работать радио и не горит лампа “Контроль” – проверить Д59 (пробит): отсоединить его или подложить под все контакты РКТ, в последнем случае перекрыть “СК”.

2). При постановке ручки крана машиниста в III положение сгорает Q31 или Q18 (что определяется по лампе “Контроль” и радио): проверить Д60 в обеих; кабинах. Если нет времени выключить ЭПТ и вести поезд на ПТ.

3). При постановке ручки крана машиниста в V положение горит Q31 или Q18 – это говорит о том, что пробит Д39 на одном из прицепных вагонов или Д11 на моторном – выключить ЭПТ и ехать на ПТ.

Срывает “СК” при постановке штурвала контроллера в положения 1T, 2T, ЗТ;

1) Не включилось КВТ;

2) Проверить контакты контроллера (22Г – 22Ш);

3) Нет контакта КВТ (если он включен) в проводах 22В – 40Я.

Пневматические тормоза.

Лопнул рукав Н.М. в первой половине поезда:

Перекрыть оба концевых крана.
В задней кабине поставить кран усл. №395 во второе положение, перекрыть кран “СК” и открыть разобщительные краны Н.М. и Т.М. В первой кабине разобщительные краны перекрыть, работать на ЭПТ.

Лопнул рукав Т.М.

Перекрыть оба концевых крана.
В задней кабине поставить кран усл. №395 во второе положение, краны; Н.М. и Т.М. открыть, “СК” перекрыть. В первой кабине кран усл. №395 в рабочее положение. Работать на ЭПТ.

В случае саморасцепа контроль за состоянием поезда ведется по показанием манометров Н.М. и Т.М., а также по загоранию СОТ.

Неисправности в цепи управления ЭПТ.

Обрыв проводов управления ЭПТ:

а) при обрыве 43 провода лампа “К” гореть не будет,

Для определения места обрыва необходимо при втором положении ручки КМ усл. N395 включить Аварийный ЭПТ. Хвостовая часть поезда до места обрыва тормозит ЭПТ, головная нет.

Для восстановления работы схемы необходимо во 2-м шкафу поставить перемычку 43-30.

б) при обрыве цепи 45 провода при постановке ручки крана машиниста в тормозное положение срывает “СК”; не загорается лампа “Т”. Торможение на всем составе будет осуществляться ЭПТ.

Для восстановления работы схемы необходимо во 2-м шкафу поставить перемычку 45-47 или 45 со свободным проводом в обеих кабинах.

в) при обрыве цепи 47 провода при постановке ручки крана машиниста в тормозное положение срывает “СК” и не загорается лампа “Т”.

Для определения места обрыва необходимо ручку КМ усл. №395 перевести в IV положение с включенным ЭПТ. Включить Аварийный ЭПТ. Головная часть поезда до места обрыва тормозит ЭПТ, хвостовая нет.

Для восстановления работы схемы необходимо во 2-м шкафу поставить перемычку 45-47 или 47 провод со свободным проводом в обеих кабинах.

г) при обрыве цепи 49 провода при постановке ручки крана машиниста в тормозное положение срывает “СК” и не загорается лампа “Т”.

Для определения места обрыва необходимо ручку КМ усл.№395 перевести в IV положение с включенным ЭПТ. Включить Аварийный ЭПТ. Головная часть поезда до места обрыва тормозит ЭПТ, хвостовая после выключении Аварийный ЭПТ “отпускает”.

Для восстановления работы схемы необходимо поставить перемычку 49 провода свободным проводом в обеих кабинах.

Постороннее питание.

а) при получении постороннего питания 49 провода на пульте загорится лампа “О” и после торможения не будет отпуска тормозов. При данной неисправности необходимо отключить тумблер “В26” и если отпуск произойдет, то после торможения отпуск производить выключателем (неисправен микропереключатель перекрыши или залипание реле РО)

Если после отключения “В26” отпуск не происходит, то в задней кабине ППТ поставить; во в II положение и пользоваться пневматическим тормозом, (поставить перемычку 10 – 30)

б) при получении постороннего питания 47 провода при поездном положении ручки крана машиниста будет происходить торможение всего поезда и давление в тормозных цилиндрах будет от 1,5 до 2,0 атм., а при постановке ручки крана машиниста в положение перекрыши будет загораться лампы “О” и “Т”.

При данной неисправности отключить ЭПТ, ППТ в задней кабине поставить во II положение и пользоваться пневматическим тормозом, (поставить перемычку 10-30)

в) при получении постороннего питания 45 провода – соединения его с 49 проводом или 49 провода с 47 при постановке ручки крана в перекрышу – происходит полное служебное торможение,

Для определения неисправности необходимо на заднем вагоне подклинить якорь РКО в отключенном положении, если будет происходить торможение при постановке ручки крана в положении перекрыши, то 49 провод соединился с 47, если торможения не будет, а загорится лампа “Т”, значит постороннее питание 45 провода или соединение его с 49 проводом.

При поездном положении ручки крана машиниста прозвоночной лампой проверяют 45 провод, соединив его с 43. Если лампа загорится, то постороннее питание 45 провода, если не загорится, то 45 провод соединился с 49 проводом.

При соединении 49 провода с 47 проводом необходимо переключить тумблер “В26” на пневматическое торможение и ППТ в задней кабине поставить во II положение (поставить перемычку 10 -30)

Короткое замыкание.

а) при постановке ручки крана машиниста в положении перекрыши или контроллера машиниста в тормозное положение пропадает питание АЛСН и ЭПТ, значит короткое замыкание провода 49: Отключают автоматы Q31 и Q18 (при срабатывании Q18 отключается преобразователь на головном вагоне).

В этом случае необходимо отключить ЭПТ и ЭДТ, следовать, на пневматических тормозах, предварительно восстановив Q31 и Q18.

При постановке ручки крана машиниста в положении перекрыши отключают автоматы Q31 и Q18 а при постановке контроллера машиниста в тормозное положение или включении Аварийного ЭПТ автоматы Q31 и Q18 не отключают, значит короткое в цепи реле РО.

В этом случае необходимо отключить ЭПТ, и следовать на ЭДТ и пневматических тормозах.

б) при постановке ручки крана машиниста в тормозное положении пропадает питание АЛСН и ЭПТ (отключают автоматы Q31 и Q18), значит короткое замыкание проводов 45 или 47.

Для определения короткого замыкания необходимо на заднем вагоне подклинить якорь РО в отключенном положении и поставить ручку крана машиниста в положении VА, если автоматы Q31 и Q18 не срабатывают, то короткое замыкание 45 провода, если срабатывают – короткое замыкание 47 провода.

В этом случае необходимо отключить ЭПТ и следовать пневматических тормозах.

Если при включении Аварийного ЭПТ автоматы Q3I и Q18 не отключают – короткое замыкание в цепи реле РТ.

В этом случае необходимо отключить ЭПТ и следовать на ЭДТ и пневматических тормозах.

Для пользования ЭПТ при коротком замыкании 45 провода, в задней кабине подклинить якорь РКО в отключенном положении, а в головной кабине перекрыть “СК” (лампа “Т” гореть не будет)

При постановке штурвала КМ в одно из положений моторного режима срабатывает автомат Q54 и на отдельных секциях от коммутационных токов могут сработать Q19 на моторных вагонах.

Причиной отключения Q54 служит короткое замыкание одного из проводов в зависимости от положения штурвала КМ.

При маневровом положении к з 2 или 11 провода.

При первом положении к. з, 1 провода.

При втором положении к. ч. 3 провода.

При третьем положении к. з. 5 провода.

При четвертом положении к. з. 6 провода.

Для определения к. з. 2 или 11 провода необходимо:

а) Восстановить Q54 и Q19

б) Включить ВУ, восстановить защиту.

В) Поставить штурвал в 1Т положение.

Если Q54 отключает – значит короткое замыкание 11 провода.

Если Q54 не отключает, то штурвал КМ поставить в маневровое положение и Q54 отключит, то короткое замыкание 2 провода.

Для определения к.з. (в головной или хвостовой части поезда) необходимо:

а) Разъединить наружную межвагонку в середине поезда.

б) Восстановить Q54 и Q19 в головной части поезда.

в) Включить ВУ, восстановить защиту.

г) Дать маневровое положение КМ.

Если Q54 отключает, то к.з. в головной части поезда. Межвагонку вновь соединить.

Для сбора аварийной схемы при коротком замыкании 2 провода в головной части поезда, необходимо:

1) На клеммовой рейке вагона задней части поезда в месте разъединения межвагонки клеммы 2-го провода снять два 2-х провода и изолировать их друг от друга.

2) На последнем вагоне перемычкой соединить 12-й провод со 2-м проводом.

3) Подложить на РУМе головной части под 2-й провод.

4) На головном вагоне исключить включение контакта 22М – 2 контактора КВХ (снять провод 2)

5) Восстановить Q54 и Q19 и следовать на задних исправных вагонах.

Для сбора аварийной схемы при коротком замыкании 11 провода в головной части поезда необходимо;

1) На клеммовой рейке вагона задней части поезда в месте разъединения межвагонки клеммы 12-го провода снять два 12-х провода или 12-й и один 11-й провода и изолировать их друга от друга.

2) На последнем вагоне перемычкой соединить 12-й провод со 2-м проводом.

3) Отключить РУМ в головной части поезда.

4) Изолировать блокировку 22М -11.

5) Восстановить Q54 и Q19 и следовать на исправных задних вагонах.

Если короткое замыкание 2-го или 11-го проводов в хвостовой части поезда, то эти провода, снимаются с клемм третьего моторного или прицепного вагона от головы поезда и РУМ откл. в задних секциях.

При к.з. I, 3, 5, 6 одного из этих проводов определение в какой части поезда к.з определяется также, как при к.з. 2 или 11 проводов, только КМ ставить в положение при котором срабатывает Q54 и Q19.

При постановке штурвала КМ в 1, 2, 3 и 4 положения схема на всех секциях остается собранной на маневровом положении. Возможные причины:

Нет питания на 1 -м проводе из-за отсутствия контакта,

а) На контроллере.

6) В разъеме под пультом.

в) В межвагонном соединении между первым и вторым вагонами.

Завышение напряжения в 33(66), 34(67) проводах, входящими в БРУ из-за отсутствия цепи провода 604 а/з, входящего в устройство изменения тока установки.
Для выхода из создавшегося положения локомотивная бригада должна сделать следующее.

На втором вагоне от головы поезда поставить перемычку с 1 провода на 3 провод и КМ после маневрового положения сразу ставить во второе положение. Если результ положительный, то следовать до пункта оборота, где найти и устранить нарушение контакта.

Если после соединения первого провода с третьим положительного результата не достигли, то необходимо:

В головной кабине извлечь Пр400 из устройства изменения тока уставки.

В этом случае разгон поезда будет осуществляться на максимальном токе уставки.

Во избежании буксования необходимо в задней кабине поставить перемычки 34 – 604А,66-605А и включить ПРК.

Характерные неисправности при к/з и постороннем питании проводов ЭД4М.

1 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, после постановки КМ в М положение поезд идёт на 1 положении. При ЭДТ на работу схемы не влияет. При постороннем питании –, отключает Q54 в 1 и 2Т положении КМ. При обрыве провода на вагонах после обрыва не вращаются КСП в режиме тяги и торможении.

2 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, на работу тяги и ЭДТ не влияет (при условии нормальной работы КВХ и 11 провода, в противном случае машина идёт в самоход). При постороннем питании -, отключает Q54 в тяге. При обрыве провода, вагоны после обрыва не везут.

3 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, после постановки КМ в 1 положение поезд идёт на 2 положении. При ЭДТ на работу схемы не влияет. При постороннем питании -, отключает Q54 во 2 и 1Т положении КМ. При обрыве провода на вагонах после обрыва нет ослабления возбуждения в режиме тяги и не собирается ЭДТ в режиме торможения (идет замещение, не включается контактор Ш).

4 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, в режиме тяги на работу схемы не влияет. При ЭДТ осуществляется торможение с уставкой 100А в любом положении КМ. При постороннем питании -, отключает Q54 в положении 1Т. При обрыве провода на вагонах после обрыва не собирается схема ЭДТ в положении 1Т (нет сигнала на блок САУТ).

5 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, в режиме тяги при постановке КМ во 2 положение машина идёт на 3 положении. При ЭДТ на работу схемы не влияет. При постороннем питании -, отключает Q54 в 3 положении КМ. При обрыве провода, вагоны после обрыва везут на 2 положении КМ.

6 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, в режиме тяги при постановке КМ в 3 положение машина идёт на 4 положении. При ЭДТ на работу схемы не влияет. При постороннем питании -, отключает Q54 в 4 положении КМ. При обрыве провода, вагоны после обрыва везут на 3 положении КМ.

7 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, невозможно восстановить защиту с пульта управления. На работу тяги и ЭДТ не влияет (при восстановленной защите). При постороннем питании -, отключает Q54 при восстановлении защиты. При обрыве провода на вагонах после обрыва не восстанавливается защита.

8 провод. Управление +50В. При постороннем питании +, в прицепных и головных вагонов давление 1,5 – 2,0 Атм. При постороннем питании -, в положении 4Т отключает Q31 и Q18. При обрыве провода на прицепных вагонах после обрыва не работает положение 4Т (определяется по загоранию лампы СОТ Х).

9 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, одновременно получает питание 40 провод. При постороннем питании -, при дотормаживании происходит отключение Q54. При обрыве провода происходит не синхронное дотормаживание головной и хвостовой частей поезда.

10 провод. Сигнализация -110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +, возможно отгорание блокировок выключателей автодверей или срабатывание Q29 прицепных и головных вагонов. При постороннем питании -, происходит закорачивание хвостовой части (не контролируется открытое положение автодверей). При обрыве провода не проходит сигнализация лампы «Контроля дверей».

11 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, в головной части (до креста) на работу тяги и ЭДТ не влияет, (после креста) при постановке КМ в М положение, машина идёт назад или на разрыв в зависимости в какое положение встают реверсора. При постороннем питании -, в режиме тяги и ЭДТ происходит отключение Q54. При обрыве провода вагоны (до креста) после обрыва не везут, (после креста) на работу тяги и ЭДТ не влияют.

12 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, в головной части (до креста) при постановке КМ в М положение, машина идёт назад или на разрыв в зависимости в какое положение встают реверсора, (после креста) на работу тяги и ЭДТ не влияет. При постороннем питании -, в режиме тяги и ЭДТ происходит отключение Q54. При обрыве провода вагоны после обрыва не везут. При обрыве провода (до креста) на работу тяги и ЭДТ не влияют, (после креста) вагоны после обрыва не везут.

13 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, после включение первой АБ если управление вспомогательным компрессором (в моторном вагоне) стоит из кабины управления то происходит отключение Q29 и Q30 на вагоне где включили АБ. При постороннем питании -, после включении выключателя «вспомогательного компрессора» происходит отключение Q50. При обрыве провода на моторных вагонах после обрыва не включаются вспомогательные компрессора.

14 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, при включённой ВУ на работу не влияет, после выключения ВУ происходит “звонковая” работа управления преобразователем (появление питания 22 провода при отключенных КП и КГ). При постороннем питании -, после включении ВУ отключает Q54 или Q17 на прицепных и головных вагонах. При обрыве провода влияет только на работу резервирования 220В.

15 провод. Батарея +110В. При постороннем питании +, на работу не влияет. При постороннем питании -, отключает Q30. При обрыве провода нет +110В на секционном моторном вагоне.

16 провод. Резервирование +110В. При постороннем питании +, на работу не влияет. При постороннем питании -, отключают Q13 на головных и прицепных вагонах. При обрыве провода нет резервирования +110В между двумя секциями.

17 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, при включённой ВУ на работу не влияет, после выключения ВУ машина продолжает работать. При постороннем питании -, отключают Q19 на моторном вагоне или Q54 на головном вагоне. При обрыве провода не включается ПРУ на данной секции.

18 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, (до креста) работают песочницы головной части, (после креста) хвостовой. При постороннем питании -, (до креста) при включении песочницы отключает Q47, (после креста) на работу не влияет.

20 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, на работу не влияет. При постороннем питании -, отключает Q23 на головном или прицепном вагоне. При обрыве провода не восстанавливается защита и не работает отопление на секции.

21 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, на работу не влияет. При постороннем питании -, отключают Q40 на моторных и Q51 и Q54 на головных вагонах. При обрыве провода влияет на работу если после обрыва не включены АБ.

22 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, на работу не влияет. После выключения ВУ машина продолжает работать. При постороннем питании -, отключает Q54 на головном вагоне. При обрыве провода, после места обрыва не работает машина.

23 и 24 провода. Трансляция. При постороннем питании + и -, сгорают предохранители усилителя. При обрыве провода, нет трансляции после обрыва.

25 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, после опускания токоприёмников и выключения кнопки “токоприёмник опущен” токоприёмника поднимаются. При постороннем питании -, при нажатии “токоприёмник поднят” отключает Q50. При обрыве провода, не поднимаются токоприёмники после обрыва.

26 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, опускаются токоприёмники. При постороннем питании -, при нажатии “токоприёмник опущен” отключает Q51 а на моторных Q40 а при включенной ВУ и Q54. При обрыве провода, не опускаются токоприёмники после обрыва.

27 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, постоянно работают компрессора. При постороннем питании -, отключает Q17 на головных вагонах. При обрыве провода, не работают компрессора после обрыва.

30 провод. Батарея – 110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +, если на прямую от батареи то Q29 головных и прицепных вагонов. При постороннем питании -, на работу не влияет. При обрыве провода нет питания не секциях с выключенными АБ после обрыва (нет общего минуса).

31 провод. Управление -110В. При постороннем питании +, не включается РББ1 на данной секции, отключают автоматы от провода с +, возможно отгорание блокировок или срабатывание Q29 прицепных и головных вагонов. При постороннем питании -, на работу не влияет (закорачиваются блокировки безопасности). При обрыве провода не включается РББ1 на данной секции.

32 и 39 провода. Управление +110В. При постороннем питании +,при включенной ВУ на работу не влияет, после выключения машина продолжает работать. При постороннем питании -, отключают Q19 на моторном вагоне.

33 и 34 провода. Уставки РУ. При постороннем питании + и -, возможно не вращение КСП или вращение с максимальной уставкой. При обрыве провода вагоны после обрыва везут на максимальной уставке.

35 провод. Сигнализация -110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +, при срабатывании СОТ-Х. При постороннем питании -, постоянно горит лампа СОТ-Х. При обрыве провода не проходит сигнализация лампы СОТ-Х.

36 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, постоянно работает вентиляция и отопление. При постороннем питании -, отключают Q53. При обрыве провода не работает вентиляция и отопление после обрыва.

37 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, постоянно работает освещение. При постороннем питании -, отключают Q48. При обрыве провода не работает освещение после обрыва.

38 и 48 провода. Провода ИнтерСити. При постороннем питании + или -, система не определяет количество вагонов и не работает «бегущая» строка.

40 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, при включении тяги собирается ЭДТ. При постороннем питании -, при ЭДТ отключают Q54. При обрыве провода не работает ЭДТ после обрыва.

41 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, в режиме тяги на работу схемы не влияет. При ЭДТ в положении 2Т происходит торможение 3Т. При постороннем питании -, отключают Q54 в положении 3Т. При обрыве провода не работает 3Т после обрыва.

42 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, в режиме тяги на работу схемы не влияет. При ЭДТ нет замещения и дотормаживания. При постороннем питании -, отключают Q54 при развороте реверсивного вала КМ вперёд или назад. При обрыве провода идёт замещения после обрыва при ЭДТ.

43 провод. Управление – ЭПТ. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +, или срабатывание Q29 прицепных и головных вагонов. При постороннем питании -, на работу не влияет. При обрыве провода не горит лампа К, и нет ЭПТ в головной части поезда.

44 провод. Батарея +50В. При постороннем питании +110В, отключают автоматы Q31 и Q30. При постороннем питании -, отключает автомат Q31. При обрыве провода нет +50В.

45 провод. Управление +50В. При постороннем питании +50В, вместе с загоранием лампы О горит лампа Т. При постороннем питании -, отключает автомат Q31 в положении 5 КМ усл.№ 395. При обрыве провода не горит лампа Т, срывает СК.

46 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, постоянно включен РЗП1 (загрубляется защита преобразователя) . При постороннем питании -, при ЭДТ после включения КВ отключает Q54 на головном вагоне, в режиме тяги на работу схемы не влияет. При обрыве провода при ЭДТ с независимым возбуждением отключает защита преобразователя.

47 провод. Управление +50В. При постороннем питании +50В, осуществляется торможение с давлением в ТЦ 1,5 – 2,0 Атм. При постороннем питании -, отключает автомат Q31 в положении 5 КМ усл.№ 395. При обрыве провода не тормозят ЭПТ вагоны после обрыва, не горит лампа Т, срывает СК.

49 провод. Управление +50В. При постороннем питании +50В, постоянно горит лампа О. При постороннем питании -, отключает автомат Q31 в положении 3 и далее КМ усл.№ 395. При обрыве провода не тормозят вагоны после обрыва, не горит лампа Т, срывает СК.

50 провод. Управление +50В. При постороннем питании +50В, секция с + тормозит с давлением в ТЦ 1,5 – 2,0 Атм. При постороннем питании -, отключает автомат Q31 в положении 5 и 6 КМ усл.№ 395, при ЭДТ при замещении и дотормаживании отключает автомат Q31 неисправной секции. При обрыве провода не тормозит прицепной вагон при дотормаживании и замещении.

51 провод. Сигнализация -110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +, при срабатывании СОТ. При постороннем питании -, постоянно горит лампа СОТ. При обрыве провода не проходит сигнализация лампы СОТ.

52 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, вентиля правый дверей на открытие под питанием. При постороннем питании -, при открытии правых дверей отключает автомат Q55. При обрыве провода не открываются правые двери после обрыва.

53 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, вентиля правый дверей на зарытие под питанием. При постороннем питании -, при закрытии правых дверей отключает автомат Q55. При обрыве провода не закрываются правые двери после обрыва.

54 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, вентиля левый дверей на открытие под питанием. При постороннем питании -, при открытии левых дверей отключает автомат Q55. При обрыве провода не открываются левые двери после обрыва.

55 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, вентиля левый дверей на закрытие под питанием. При постороннем питании -, при закрытии левых дверей отключает автомат Q55. При обрыве провода не закрываются левые двери после обрыва.

56 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, постоянно включен обогрев маслоотделителя. При постороннем питании -, при включении обогрева маслоотделителя отключает автомат Q49. При обрыве провода не работает обогрев маслоотделителя после обрыва.

57 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, постоянно включен звонок. При постороннем питании -, при включении звонка отключает автомат Q40. При обрыве провода не работает звонок между кабинами.

58 и 59 провода. Связь между кабинами. При постороннем питании + и -, сгорают предохранители усилителя. При обрыве провода, нет связи между кабинами.

60 провод. Сигнализация -110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +. При постороннем питании -, постоянно горит лампа ЛкиТ в тяге и ЭДТ. При обрыве провода не проходит сигнализация лампы ЛкиТ.

61 провод. Сигнализация -110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +. При постороннем питании -, постоянно горит лампа БВ. При обрыве провода не проходит сигнализация лампы БВ.

62 провод. Сигнализация -110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +. При постороннем питании -, постоянно горит лампа РБ. При обрыве провода не проходит сигнализация лампы РБ.

63 провод. Сигнализация -110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +. При постороннем питании -, постоянно горит лампа Преобразователь. При обрыве провода не проходит сигнализация лампы Преобразователь.

64 провод. Сигнализация -110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +. При постороннем питании -, постоянно горит лампа ВЦ. При обрыве провода не проходит сигнализация лампы ВЦ.

65 провод. Сигнализация -110В. При постороннем питании +, отключают автоматы от провода с +. При постороннем питании -, постоянно горит лампа РН. При обрыве провода не проходит сигнализация лампы РН.

85 и 86 провода. Управление +110В. При постороннем питании +, после выключения ВУ машина продолжает работать. При постороннем питании -, отключает автомат Q32 моторного вагона.

90 провод. Управление +110В. При постороннем питании +, опускается токоприёмник секции с +. При постороннем питании -, при срабатывании ПТРС отключает автомат Q40. При обрыве провода не опустится токоприёмник при срабатывании ПТРС на прицепном вагоне.

Шкаф №1 Головной

ПР57 – Включение АЛСН.

Q47 – Включение песочницы, стеклообогрева.

Q53 – Включение отопления и вентиляции вагонов.

Q52 – Сигнальные лампы.

Q17 – Включение компрессора.

Q56 – Отопление кабины.

Q60 – Питание системы ТОН.

Q8 – Электродвигатель вентилятора кабины.

Q61 – Дополнительный обогрев кабины.

ПР62 – Питание ПРС.

Шкаф №2 Головной

Q15 – Электродвигатель компрессора.

Q34 – Электродвигатель вентилятора вагона.

Q32 – Отопление туалета.

Q36 │

Q37 │- Освещение вагонов.

Q38 │

Q39 – Контактор отопления.

Q40 – Дежурное освещение вагонов.

Q65 – Обогрев влагосборника.

Q25 – Контактор компрессора.

Шкаф №4 Головной

Q1 Включение и отключение преобразователя.

ПР4 – Фаза генератора.

ПР5 – Фаза генератора.

ПР19 – Вольтодобавка заряда АБ.

Шкаф №5 Головной

ПР58 – Питание ИПЛЭ.

Q30 – “ + “ Аккумуляторная батарея 110V.

Q41 │

Q42 │ Цепи резервирования 220 V 50Гц

Q43 │

Q28 – Питания БУИ и БКУ-П(ИнтерСити) .

Q26 – Питание БУП и других цепей преобразователя.

Q13 – Резервирование 110V.

Q3 – Включение и отключение контактора КГ.

Q29 – “ – “ Аккумуляторная батарея 110V.

Q18 – Цепь питания 50V от ТРУ.

Q23 – Питание 110V. Цепи управления секции.

Q31 – “ + “ Аккумуляторная батарея 50V.

Шкаф №2. Моторный

Q41 │

Q42 │ Цепь резервирования 220V 50Гц

Q43 │

Q36 Освещение вагона.

Q21 Управление БВ, ВЗТ.

Q39 Управление отоплением вагона.

Q19 Цепь повторителей ЛКТ, Т и доводка КСП.

Q32 Управление резервированием.

Q38 │ Освещение вагона

Q37 │

Q31 Питание БУВЗТ 220V.

Q40 Дежурное освещение.

Q33

Q34 Электродвигатель вентилятора вагона.

Q3 Питание ТрВ (трансформатор возбуждения).

Шкаф №2. Моторный

Q41 │

Q42 │ Цепь резервирования 220V 50Гц

Q43 │

Q36 Освещение вагона.

Q21 Управление БВ, ВЗТ.

Q39 Управление отоплением вагона.

Q19 Цепь повторителей ЛКТ, Т и доводка КСП.

Q32 Управление резервированием.

Q38 │ Освещение вагона

Q37 │

Q31 Питание БУВЗТ 220V.

Q40 Дежурное освещение.

Q33

Q34 Электродвигатель вентилятора вагона.

Q3 Питание ТрВ (трансформатор возбуждения).

Шкаф №2. Прицепной

Q17 – Управление резервированием.

Q25 – Контактор компрессора.

Q34 – Электродвигатель вентилятора вагона.

Q36 │

Q37 │Освещение вагона.

Q38 │

Q39 – Отопление вагона.

Q40 – Дежурное освещение.

Q65 – Обогрев влагосборника.

Q70 – Питание дополнительного прицеп. КВД.

Q66 │

Q67 │ Резервирование 220V.

Q68 │

Q15 – Электродвигатель компрессора.

Шкаф №3. Прицепной

Q1 – Включение и отключение преобразователя.

ПР4 – Фаза генератора.

ПР5 – Фаза генератора.

ПР19 – Вольтодобавка заряда АБ.

Шкаф №4 Прицепной

Q30 – “ + “ Аккумуляторная батарея 110V.

Q41 │

Q42 │ Цепи резервирования 220 V 50Гц

Q43 │

Q26 – Питание БУП и других цепей преобразователя.

Q13 – Резервирование 110V.

Q3 – Включение и отключение контактора КГ.

Q29 – “ – “ Аккумуляторная батарея 110V.

Q18 – Цепь питания 50V от ТРУ.

Q23 – Питание 110V. Цепи управления секции.

Q31 – “ + “ Аккумуляторная батарея 50V.

А 1

Расположение амперметров и киловольтметра в шкафу моторного вагона.

А 2 А 3 V 2

Режим тяги.

А3 – Показывает ток протекающий через якоря и обмотки возбуждения тяговых двигателей.

А2 – Показывает ток шунтирующей цепи ослабления возбуждения тяговых двигателей (пол.2,3,4)

А1 – Показывает ток общей цепи (пол. М,1 – показание А3. пол.2,3,4 – сумма показаний А2 и А3)

V2 – Напряжение подведенное к якорям и обмоткам возбуждения тяговых двигателей.

Режим торможения.

Торможение с независимым возбуждение (при скорости от максимальной до 45 –50км/ч).

V2 – Напряжение выдаваемое тяговыми двигателями в режиме торможения.

А1 – При включенной рекуперации показывает ток рекуперации (стрелка отклоняется влево).

При отключенной рекуперации стрелка на 0.(реле ПРМН включено)

А2 – Ток якорей тяговых двигателей.

Пол. 1Т – 100А.

Пол. 2Т – 250А.

Пол. 3Т – 350А.

А3 – Ток обмоток возбуждения тяговых двигателей (от 0 до 250А). При токе в 250А (45 – 50 км/ч) происходит включение РСВ.

Если ток не достигает 250А или реле РСВ не включается то не происходит переход на самовозбуждение и со снижением скорости подает ток якорей (А2), а ток возбуждения (А3) на максимальном значении выдаваемом блоком САУТ. Так как ток возбуждения большой, и включен длительное время (до полной остановки) то происходит отключение защиты ТР-5 или Q3.

Одна из причин отключения ТР-5 и Q3 это не переход машины на самовозбуждение (т.е. по каким либо причинам не отключается тиристорный преобразователь).

При включении РСВ происходит переход на самовозбуждение.

Торможение с самовозбуждением (от 45-50 км/ч до 10км/ч.).

V2 – Напряжение выдаваемое тяговыми двигателями в режиме торможения.

А1 – Стрелка на 0.

А2 – Ток параллельной цепи обмотки возбуждения тяговых двигателей.

А3 – Ток обмоток возбуждения тяговых двигателей

В режиме самовозбуждения показания А2 и А3 почти одинаковы а их сумма равна току уставки реле ускорения (в пол. 5 р.у. ток равен 350А т.е. показание А2 равен 160 а А3 равен 190А.)

Ток якорей равен сумме А2 и А3 и равен уставке Р.У.

Секвенция проверки блока САУТ (кроме рижского оборудования)

Заправить машину не восстанавливая защиту. Зарядить автотормоза. Поставить перемычку с 22 на 42 провод (для исключения замещения в положениях 2Т и 3Т а также включения реле РКТ). Поставить КМ в положение 3Т. На проверяемом вагоне восстановить защиту (в шкафу) и по амперметру А3 посмотреть ток возбуждения который поднимается от 0 и выше 250А. При достижении 250А включается реле РСВ. Если ток не достигает 250А и не включается реле РСВ блок САУТ или тиристорный преобразователь неисправны. При торможении машина не будет переходить на самовозбуждение (не будет тормозного эффекта при скорости от 40 до 10км/ч).

При достижения тока 250А и включения РСВ если вручную включить реле РЗТ (имитируя наличие якорного тока) то КСП перейдет на вторую позицию. Тиристорный преобразователь отключится, и отключится возбуждение (амперметр А3 будет показывать 0). Так как тока в якорях нет, то под контролем блока БРУ КСП дойдет до 11 позиции. После нажатия кнопки «Перегрузка» схема разберётся и КСП вернется на первую позицию. При неисправности кнопки «Перегрузка» необходимо вытащить предохранитель расположенный выше кнопки.

Если после восстановления защиты, реле РСВ включается сразу (не зависимо от тока возбуждения) то во время движения данный вагон будет переходить сразу на самовозбуждение не зависимо от скорости и тока возбуждения (в составе ощущаются оттяжки, при скорости начала торможения ЭДТ от 55 до 70 км/ч загорается РБ а при скорости свыше 70 км/ч отключает ВЗТ (БВ) из-за большого тока якорей и напряжения на тяговых двигателях.

Если реле РСВ включилось, то оно будет находиться во включенном состоянии, пока контроллер находится в тормозном положении (получает питание от провода №40). Для отключения реле РСВ необходимо вытащить и вставить разъем блока САУТ либо сбросить контроллер в 0 положение.

Секвенция проверки блока САУТ (рижское оборудование)

Заправить машину и восстановить защиту. Зарядить автотормоза. Поставить перемычку с 22 на 42 провод (для исключения замещения в положениях 2Т и 3Т а также включения реле РКТ). Выключить торможение на всех вагонах. Поставить контроллер в положение 3Т. На проверяемом вагоне включить реле РЗТ (для имитация наличия якорного тока) а затем выключатель торможения. На проверяемом вагоне соберется схема ЭДТ, амперметр А3 покажет ток свыше 250 А. При токе в 250 А

включается реле РСВ (если ток ниже 250 А или не включается реле РСВ, блок САУТ или тиристорный преобразователь неисправны). Поскольку реле РЗТ включено то КСП перейдет на вторую позицию. Тиристорный преобразователь отключится, и отключится возбуждение (амперметр А3 будет показывать 0). Так как тока в якорях нет, то под контролем блока БРУ КСП дойдет до 11 позиции. После выключения выключателя торможение схема разберется и КСП перейдет на 1 позицию.

При наличии постороннего питания 42 провода в положениях 2Т и 3Т на машине не будет ни замещения ни дотормаживания из-за разомкнутой блокировки 40ЭВ – 40ЭГ РВТ1 (как в положении 1Т).

Проверка реле РСВ на ходу поезда.

После остановки поезда на платформе тормозом ЭДТ не переводя контроллер в 0 положение кнопкой «Отпуск» произвести отпуск тормозов ЭПТ. После погасания лампы СОТ перевести контроллер в 0 положение на 1-2 секунды (для отключения контактора КВТ). После этого ставим контроллер в М положение. Если после постановки контроллера в М положение машина не “пошла” то вся машина переходит на самовозбуждение (тяга не идет из-за того что КСП стояли на 11 позиции и возвращаются в первую). Если после того как машина “пошла” лампа ЛКиТ гаснет не сразу, то это говорит о медленном вращении одного или несколько КСП, либо одно или несколько КСП при торможении ЭДТ дошли только до 3 позиции.

Если после постановки контроллера в М положение машина сразу “пошла” то по характеру оттяжки и силы тяги можно определить вагон или вагоны которые не переходят на самовозбуждение (КСП стояли на первой позиции).

Памятка машинисту по эксплуатации системы сигнализации и неисправностях и информационного обеспечения электропоездов с использованием синтезаторов речи ССЗН-И. (ИнтерСити).

При выключенной системе.

Включить выключатель питания на блоке БКУ питания.
Руководствуясь подсказками загрузить систему.

Нажать кнопку СиО. Выдано сообщение «Идёт загрузка системы».
Нажать кнопку МЕНЮ. (при нахождении системы в режиме отстой включение производится кнопкой МЕНЮ).
Набрать кнопками клавиатуры номер поезда и нажать кнопку ENTER.
Выбрать станцию назначения кнопками стрелка влево или стрелка вправо и нажать кнопку ENTER.

(Данный параметр необходим для набора маршрутного указателя. Но так как не используется, значение выбранной станции не имеет).

2.5 Удерживая кнопку F нажать кнопку стрелка вправо.

2.6 Выдана информация «На информационное табло поезда выдана информация»

«Идет начальный опрос вагонных блоков»

Выдана информация «Система работает в 10 вагонах». (Если на каком либо вагоне не работает блок ПКПИ (выключен), или система не определила его, то количество вагонов будет иное)
Нажав кнопку стрелка вправо можно просмотреть номера определившихся вагонов.
Нажать кнопку ENTER.

2.10 На экране появился первый текст для вывода на ИТВ (информационное табло вагона).

2.11 Нажатием кнопки СиО или ENTER данный текст будет подготовлен (загружен) и выдан на ИТВ. (Следует помнить, что чем длиннее текст, тем дольше идёт загрузка информации)

2.12 При выдаче информации на экране выдаётся сообщение «Идёт маршрутная информация» «Идёт речевое сообщение»

2.13 После выдачи речевого сообщения на экране появится следующая информация для выдачи на ИТВ. (Каждому номеру поезда определена очерёдность выдачи информации в зависимости от того с какими остановками следует поезд)

2.14 Кнопками стрелка влево (назад) или стрелка вправо (вперёд) можно перелистать вперёд или назад список всей информации.

3 Для просмотра меню состояния ПКПИ (неисправности вагона) необходимо удерживая кнопку F нажать кнопку стрелка вправо.

Кнопками стрелка влево (назад) или стрелка вправо (вперёд) можно просмотреть все вагоны (определённые системой).
Мигающий знак “Н” указывает о неисправности. Мигающий знак “П” указывает о сработке датчиков пожарной сигнализации (при срабатывании система автоматически переходит в режим меню ПКПИ) (Следует помнить что система сравнивает все параметры через определённый промежуток времени. (до 20 секунд). Каждый раз при смене параметров экран кратковременно гаснет.
Для выхода в меню выдачи информации необходимо удерживая кнопку F нажать кнопку стрелка влево.

Находясь в меню выдачи информации и при нажатии кнопки ЗАПРОС (на экране появится сообщение «Нажата кнопка ЗАПРОС») голосом будет выдана вся информация о неисправностях начиная с вагона 01 (кроме пожарной сигнализации).
Для выключения системы необходимо нажать кнопку МЕНЮ. После слов «снят блок памяти, переход в режим отстой» на экране появится информация «Система переведена в режим отстой». Через некоторое время экран погаснет.
Для включения системы из режима «отстой» необходимо нажать кнопку МЕНЮ. При этом система сразу переходит в меню набора номера поезда.
Находясь в меню набора номера поезда нажав кнопку CLEAR можно заново ввести дату и время (точка вводится нажатием кнопки МЕНЮ).
Кнопкой CLEAR находясь в любом меню редактирования можно удалить неправильно введенное число.
Удерживая клавишу F и нажатием клавиши от 0 (максимальная) до 7 (минимальная) можно изменить яркость экрана.

Назначение кнопок.

ENTER – ввод информации или переход в другие «меню»

MEHЮ – включение системы при нахождении в режиме отстой, в режиме ввода даты и времени ввод точки, выключение системы при нахождении в режиме выдачи маршрутной информации, или меню ПКПИ.

CLEAR – стирание неправильно введённого символа.

F плюс стрелка вправо – переход в следующее меню при загрузке, и переход в режим просмотра состояния ПКПИ при нахождении в меню выдачи маршрутной информации.

F плюс стрелка влево – переход из режима ПКПИ в режим выдачи маршрутной информации.

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПОВРЕЖДЕНИИ КРЫШЕВОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЦТ – 555.

При необходимости подъёма на крышу электропоезда, для устранения повреждения, на путях, не предназначенных для осмотра крышевого оборудования, напряжение с контактной сети должно быть снято энергодиспетчером по устной заявке машиниста.

По приказу энергодиспетчера работники дистанции электроснабжения (далее – ЭЧ) в два лица заземляют контактную сеть. Представителю ЭЧ разрешается заземлять контактную сеть в присутствии машиниста или его помощника. Подъём на крышу локомотивной бригады допускается только после заземления контактной сети по разрешению представителя ЭЧ.

После устранения повреждения крышевого оборудования МВПС снятие заземляющих штанг производится представителем ЭЧ по приказу энергодиспетчера.

В соответствии с приказом 1Н приложение 16 от 5. 01 00.устанавливается единый порядок контроля между машинистом и ДСП.

При приёме поезда на станцию с остановкой (кроме станций на которых предусмотрена графиковая стоянка) пропуске их по боковым путям, вариантным маршрутам или изменением маршрута следования, а также во всех случаях задержек поездов у входных, маршрутных и выходных сигналов, с запрещающими показанием сигналов, ДСП при появлении поезда на первом участке приближения на пульте – табло обязан вызвать машиниста локомотива ( МВС ) по ПРС и передать ему информацию о порядке приёма и отправления поезда или изменённый порядок движения. Машинист обязан подтвердить по ПРС полученную информацию.
Локомотивная бригада при следовании по станции обязана подать короткий звуковой сигнал, в ночное время дополнительно включить под кузовное освещение на ТЭПС, где предусмотрено конструкцией. Освещение ходовых частей включать после проследования помещения ДСП. Пом. машиниста обязан проследовать всю станцию стоя.
При отправлении поездов с бокового пути ( кроме станций, на которых предусмотрена графиковая стоянка ), а также с путей, оборудованных групповыми светофорами ДСП обязана по ПРС предупредить машиниста о готовности маршрута с указанием номера пути отправления.
В случаях задержки поезда по отправлению, если время по графику вышло, а выходной сигнал закрыт, ДСП обязан вызвать машиниста по ПРС и сообщить ему об этом, указав причину задержки.
Если при открытом выходном сигнале необходимо задержать поезд по отправлению, ДСП обязан вызвать машиниста поезда по ПРС и сообщить ему об этом. Перекрыть выходной сигнал ДСП имеет право только после ответа машиниста о восприятии указания и подтверждения, что поезд остановлен, если он был приведён в движение.
При маневровых передвижениях одиночных локомотивов МВС, не сопровождаемых руководителем манёвров, запрещается машинисту приводить поезд движение, не получив, наряду с планом маневровых передвижений также и команды на начало движения от лица, распоряжающегося маневровой работой в данном районе станции. При производстве маневровой работы на станциях, если маневровый маршрут приготовлен не полностью, ДСП должен информировать об этом машиниста.

О случаях нарушения ДСП установленного порядка взаимного контроля и информации, машинист должен сделать запись в книгу замечаний.

Настоящие указание о взаимодействиях ДСП и машиниста не освобождает машиниста и его помощника от необходимости наблюдения за сигналами и строго их выполнять.

Сигналы.

6.4. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.

На кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость показаний перечисленных светофоров на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также пригласительных сигналов и маневровых светофоров – на расстоянии не менее 200 м.

7.4. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм.

В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах с разрешения МПС России может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм – на постоянном токе.

Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.

Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.

В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700 мм. Перечень таких мест определяется начальником железной дороги.

На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети допускается не менее: 2450 мм – на станциях и 2750 мм – на перегонах.

7.6. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм.

10.2. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм а при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

10.3. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и

подвижного состава:

а) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

б) при скоростях движения до 120 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, а также

у мотор-вагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения – более 7 мм, у мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений – более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов – более 9 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18

мм, измеряемый специальным шаблоном;

г) ползун (выбоина) на поверхности катания у

локомотивов, мотор-вагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и

вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками

более 1 мм, а у тендеров более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой – не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, от 2 до 6 мм. у локомотива и моторного вагона мотор вагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.

11.5. Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних

вагонов не более 1080 мм

у локомотивов и пассажирских

вагонов с людьми не менее. 980 мм

у грузовых вагонов (груженых)

не менее 950 мм

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии не более 1080 мм

в груженом – не менее 980 мм

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде 100 мм

между локомотивом и первым

груженым вагоном грузового поезда 110 мм

в пассажирском поезде, следующем:

со скоростью до 120 км/ч 70 мм

со скоростью 121-140 км/ч 50 мм

между локомотивом и первым

вагоном пассажирского поезда 100 мм

между локомотивом и подвижными единицами

специального подвижного состава 100 мм.

12.4. Не допускается выпускать локомотивы, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав в эксплуатацию, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

неисправность прибора для подачи звукового сигнала;
неисправность пневматического, электропневматического, электрического, ручного тормозов или компрессора;
неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя, неисправность привода передвижения;
неисправность вентилятора холодильника дизеля, тягового электродвигателя или выпрямительной установки;
неисправность автоматической локомотивной сигнализации или устройств безопасности;
неисправность скоростемера и регистрирующего устройства;
неисправность устройств поездной и маневровой радиосвязи, а на мотор-вагонном подвижном составе неисправность связи “пассажир-машинист”;
неисправность автосцепных устройств, в том числе обрыв цепочки расцепного рычага или его деформации;
неисправность системы подачи песка;
неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;
трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;
трещина в корпусе буксы;
неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;
отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на путь;
трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;
неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;
неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;
неисправность токоприемника;
неисправность средств пожаротушения;
неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;
появление стука, постороннего шума в дизеле;
неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;
отсутствие защитных кожухов электрооборудования;
неисправность гидродемпферов, аккумуляторной батареи.

Производство маневров

15.13. Маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника- дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией,- поездного диспетчера. Распределение обязанностей по распоряжению маневрами указывается в техническо-распорядительном акте станции.

15.16. Маневры производятся со скоростью не более:

60 км/ч – при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;

40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;

25 км/ч – при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

15 км/ч – при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

5 км/ч – при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;

3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

15.24. Локомотивная бригада при производстве маневров обязана:

точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;

внимательно следить за людьми, находящимися на путях, положением стрелок и расположением подвижного состава;

обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность подвижного состава.

Опробование автотормозов в поездах производится:

Полное с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов:

на станциях формирования перед отправлением поезда;
после смены локомотива;
на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
перед выдачей мотор-вагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;
на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном со стоянии. Перечень таких станций устанавливается начальником железной дороги.

Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.

Сокращенное с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов у двух хвостовых вагонов, а в мотор-вагонных поездах по действию тормоза хвостового вагона:

после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов от стационарного устройства или локомотива;
после перемены кабины управления мотор-вагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
после всякого разъединения рукавов в составе поезда, перекрытия концевого крана в составе, после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне);
в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45;
в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 минут, где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эта обязанность возложена.

Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится в пунктах смены локомотива, локомотивных бригад, после прицепки вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне, а также после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование электропневматических тормозов от стационарного устройства или локомотива.

Порядок движения поездов

16.30. Максимальные допускаемые на сети железных дорог скорости движения пассажирских и грузовых поездов в зависимости от конструкции пути и типов подвижного состава устанавливаются МПС России.

Скорости движения поездов по перегонам и станциям устанавливаются начальником железной дороги и предусматриваются в графике движения поездов. При этом скорость движения на боковые пути по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40 км/ч, по стрелочным переводам марки 1/9 пассажирских поездов – не более 25 км/ч, по переводам из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11 – не более 50 км/ч, по симметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 – не более 70 км/ч, по переводам с крестовиной марки 1/18 – не более 80 км/ч.

Скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 60 км/ч для пассажирских и грузовых поездов.

Светофор с одним желтым (немигающим) огнем, расположенный на участке, оборудованном автоблокировкой, на расстоянии менее требуемого тормозного пути от следующего светофора, а на участке, не оборудованном автоблокировкой, расположенный от основного сигнала на расстоянии менее тормозного пути при полном служебном торможении, разрешается проследовать со скоростью, не более установленной начальником железной дороги.

Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч; для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве и специальном самоходном подвижном составе в зависимости от конструкции специального самоходного подвижного состава, восстановительных и пожарных поездов – не более 40 км/ч. Скорость следования снегоочистителей устанавливается МПС России.

При приеме на тупиковые станционные пути скорость движения поезда в начале пути приема должна быть не более 25 км/ч.

Скорость движения мотор-вагонного поезда при приеме на свободный участок пути, когда следующий участок этого пути занят другим мотор-вагонным поездом, допускается не более 20 км/ч.

Скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в предупреждении или приказе начальника железной дороги, а при отсутствии эти указаний – не более 25 км/ч.

16.31. В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ, на поезда выдаются письменные предупреждения.

Предупреждения выдаются:

при неисправности пути, устройств контактной сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;

при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также при включении новых, перемещении или упразднении существующих светофоров и при их неисправности, когда светофор невозможно привести в закрытое положение;

при неисправности путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации;

при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или соблюдать особые условия;

при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин;

при постановке в поезд подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка;

при работе съемных подвижных единиц, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;

во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования поезда.

Выдача предупреждений на поезда производится в соответствии с порядком, установленным инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

Порядок вождения поездов машинистами локомотивов, мотор-вагонных поездов и специального самоходного подвижного состава.

16.36. Машинист обязан:

хорошо знать конструкцию локомотива (мотор-вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, а также места расположения железнодорожных переездов на обслуживаемом участке, иметь расписание движения поездов;

при приемке локомотива (мотор-вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц и радиосвязи, приборов для подачи звукового сигнала, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности; проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств;

обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения.

16.38. При ведении поезда машинист и его помощник обязаны:

следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда;

следить за состоянием и целостью поезда, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети;

наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, специального самоходного подвижного состава;

обеспечивать рациональное использование мощности локомотива при экономном расходовании электроэнергии и топлива;

при входе на станцию и проходе по станционным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных путях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения.

После остановки поезда на станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией,- поездному диспетчеру.

При необходимости остановки на станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии – предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии – у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд только, если убедится через дежурного по станции по поездной радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема.

В случае обнаружения в пути следования неисправности светофоров автоблокировки, повреждения пути, контактной сети и других сооружений и устройств, неисправности в поездах, следующих по смежным путям, машинист обязан сообщить об этом дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру. При наличии поездной радиосвязи сообщение об этих неисправностях машинист должен передать по радиосвязи дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру, а при необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному пути.

При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда.

16.39. При ведении поезда машинист должен:

иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже норм, установленных МПС России;

при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала;

проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку (во избежание остановки на ней локомотива), со скоростью не менее 20 км/ч;

при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда.

16.40. В пути следования машинист не вправе:

превышать скорости, установленные настоящими Правилами, приказом начальника железной дороги, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов;

отвлекаться от управления локомотивом, мотор-вагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием пути;

отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу;

отправляться на перегон при отказе на локомотиве, специальном самоходном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа.

ПРОВЕРКА КРАНА МАШИНИСТА
условный № 395.

Локомотивная бригада должна произвести опробование крана машиниста следующим образом:

Проверка поддержания зарядного давления “ТМ”.

Ручку “КМ” №395 ставим во второе положение, давление в “ТМ” должно поддерживаться в пределах 4,5 – 4,8 атм.

Проверка плотности “ТМ”.

Машинист перекрывает кран двойной тяги на питательной магистрали, ручку “КМ” №395 ставим во второе положение, снижение давления наблюдаем по манометру “ТМ”. Утечка должна быть не более, чем на 0,2 в 1 минуту или 0,5 в 2,5 минуты.

Проверка чувствительности уравнительного поршня.

Машинист должен сделать разрядку из “УР” на 0,2 – 0,3 атм. Путём постановки “КМ” № 395 в пятое положение, такая же разрядка должна быть в “ТМ”.

Проверка сечения калиброванного отверстия 1,6 мм.

Перевести ручку “КМ” в первое положение ( зарядка ), давления в “УР” с 0 до 5атм., должно произойти за 35 – 40 сек.

Проверка плотности “УР”.

Зарядить “ТМ” до нормального зарядного давления, ручку “КМ” перевести в четвёртое положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в “УР” не превышает 0,1 в течение 3 мин. Завышение давления а “УР” при этом не допускается.

Проверка темпа ликвидации сверхзарядки.

Машинист должен поставить ручку “КМ” в первое положение до давления в “УР” 6,5 атм. с последующим переводом во второе положение. Снижение давления в “УР” с 6,0 до 5,8 атм. должно происходить за 80 -120 сек.

Проверка темпов разрядки “ТМ”.

Служебная разрядка: из поездного положения перевести ручку “КМ” в пятое положение.

Понижение давления в “УР” с 5 до 4 атм. в течение 4 – 5 сек.

Экстренная разрядка: из поездного положения перевести ручку “КМ” в шестое положение. Должно понизится давление в “ТМ” с 5 до 1 атм. не более 3 сек.

Порядок производства проверки “КМ” № 395 согласно ТРС – 51 и приказа 14 Н.

После производства полного опробования тормозов из рабочей кабины и сокращённого опробования тормозов из не рабочей кабины, машинист приступает к проверке “КМ” №395 с фиксацией на скоростемерной ленте.

Произвести снижение давления в “УР” на 0,5 атм. краном машиниста и произвести протяжку ленты на 3 – 5 мм.
Произвести полное служебное торможение по достижении максимального давления в “ТЦ” и произвести протяжку ленты на 3 – 5 мм.
Проверить чувствительность уравнительного поршня путём снижения давления в “УР” на 0,2 – 0,3 атм. краном машиниста и произвести протяжку ленты на 3 – 5 мм.
Проверить люфт писца давления “ТЦ” и протянуть ленту на 3 – 5 мм.
Проверить расположение всех писцов друг относительно друга без протяжки ленты.
Произвести ступень торможения ЭПТ на величину первой ступени с обязательной отметкой на ленте величены давления по манометру “ТЦ”.

При отсутствии проверки “КМ” №395 с фиксацией на скоростемерной ленте машинист должен дать объяснение, при отсутствии объяснения машинист будет строго наказан.

Перечень работ выполняемый локомотивной бригадой при производстве ТО – 1.

При приёмке и сдаче электропоезда в пункте оборота или депо выполнить следующие работы (время простоя более 30мин):
- осмотреть состояние деталей и узлов тележек, подвагонного электрического, пневматического и механического оборудования, переходных площадок, поручней и подножек, путеочистителей. Особое внимание обратить на колёсные пары, редуктор и его подвеску, упругую муфту, рамы тележек, рессорное подвешивание, рычажно-тормозную передачу, предохранительные устройства, амортизаторы, гидравлические и фрикционные гасители колебаний, подвеску аппаратов и электрических машин.
- сразу после прибытия электропоезда в пункт технического осмотра машинист лично обязан проверить на ощупь температуру подшипниковых узлов букс колёсных пар, редуктора, тяговых двигателей и вспомогательных машин.
- определить внешним осмотром с земли или платформы состояние токоприёмников и оборудования на крыше вагона электропоезда.
- проверить плотность пневматических сетей, продуть магистрали, резервуары и влагосборники.
- проверить состояние автоматических, раздвижных, тамбурных и переходных дверей, дверей туалетов,служебных помещений,шкафов, потолочных люков, упругих переходных площадок, стёкол окон и дверей, форточек деталей внутривагонного оборудования.
- проверить работу вентиляции, отопления, освещения, системы оповещения, аппаратов и приборов в шкафах и служебных помещениях, напряжение генератора, аккумуляторной батареи и зарядный ток, наличие и исправность кожухов электрических печей, плафонов, наличие пломб на стоп-кранах.
- во время движения электропоезда проверить на слух работу ходовых частей, тяговой передачи и плавности хода вагонов.
- проверить действие тормозного оборудования, автоматической локомотивной сигнализации, автостопа, скоростемера, устройства КЛУБ, поездной радиосвязи в соответствии с требованиями инструкций.
- проверить наличие и состояние инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей, противопожарных средств по журналу ТУ – 152.
- выполнить работы по устранению выявленных неисправностей, смазать буксовые направляющие, пятники, шпинтоны переходных площадок.
- произвести смену тормозных колодок, регулировку рычажной передачи, крепление в доступных местах ослабших резьбовых соединений, очистку от снега и льда карманов дверей.
- произвести устранение неисправностей в низковольтных цепях.
- произвести осмотр тяговых двигателей и вспомогательных машин после срабатывания защиты и по возможности устранение неисправностей.
- произвести смену соединительных воздушных рукавов, устранения утечек воздуха в доступных местах.
- после окончания работ машинист должен сделать запись о выполнении технического обслуживания ТО – 1 в журнал ТУ – 152.
- все работы при ТО – 1 выполняются в соответствии с требованиями правил техники безопасности. Осмотр механической части поезда машинист производит со смотровым молотком.

В случае простоя менее 30мин. выполняется объём в зависимости от времени и в первую очередь пункты 1.1,1.2, 1.9.
Нарушение данного перечня работ влечёт за собой ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Порядок действия локомотивной бригады при получении информации о постороннем шуме в механической части поезда и загорания лампы «РБ».

1.1 Машинист при получении информации о постороннем шуме по ПРС обязан принять меры к плавной остановке поезда. После остановке высадить помощника машиниста со стороны обочины земляного полотна для смотра ходовых частей поезда. Помощник машиниста при выявлении ненормальной работы ходовых частей поезда подаёт сигнал остановки машинисту. После остановки поезда и его закрепления машинист лично осматривает неисправный вагон и принимает решение о дальнейшем следовании поезда.

1.2 При загорании сигнальной лампы «РБ» на пульте управлении при следовании на тяговом режиме машинист должен:

– отключить контроллер машиниста и приступить к подачи песка под колёсные пары;

– после паузы 5-10 секунд произвести повторный пуск электропоезда, предварительно включив пониженное ускорение;

– при повторном загорании сигнальной лампы «РБ» остановить поезд для выяснения причины и оставить помощника машиниста со стороны обочины земляного полотна для осмотра ходовых частей поезда;

– при подходе моторного вагона к помощнику машиниста, он обязан подать ручной сигнал «ВПЕРЁД». Машинист после восприятия ручного сигнала «ВПЕРЁД», ставит контроллер машиниста в маневровое положение. Данными действиями проверяется каждый моторный вагон;

– помощник машиниста при обнаружении юза колёсной пары, ненормальной работы тягового двигателя, редуктора или муфты подаёт сигнал остановки машинисту;

– после остановки поезда и его закрепления машинист лично осматривает неисправный вагон и принимает решение о дальнейшем следовании поезда;

– при появлении генераторного режима машинист ощущает подёргивании в составе, движение электропоезда замедляется, под колёсными парами видны искрение и дым, а при скорости 15-20км/ч загорается «РБ» и продолжает гореть на выбеге, а при скорости ниже 15-20км/ч лампа «РБ» перестаёт гореть.

Порядок действия локомотивной бригады при гололёде и низких температурах на электрифицированных участках.

1.1. Машинист должен немедленно сообщить о появлении гололёда на контактном проводе энергодиспетчеру.

1.2. Для удаления гололёда с подвижных рам токоприёмника во время длительной стоянки электропоезда на станционных и деповских путях производить через каждые 5-10 минут трехразовое опускание и подъём токоприёмников при отключенных силовых и вспомогательных цепях.

1.3. Если таким образом не обеспечивается отпадание ледяной корки с подвижных рам токоприёмников, то токоприёмники опускаются и их очистка производится локомотивными бригадами по разрешению работников контактной сети. До начало работ должно быть снято напряжение, а контактная сеть заземлена работниками контактной сети.

1.4 В гололёд запрещается выдача из депо электропоездов без нанесения на токоприёмники противогололёдной смазки. При сильном обледенении контактной сети машинист обязан при ведении поезда выключить первый по ходу моторный вагон из тяги.

Порядок действия по совместному взаимодействию всех служб в случаях возгорания в вагонах электропоезда.

1.1. При обнаружении возгорания в вагонах электропоезда локомотивная бригада обязана:

– немедленно сообщить об этом ДСП ближайшей станции для вызова пожарных подразделений, остановить поезд в удобном для подъезда пожарных машин месте, о чём также сообщить ДСП;

– запрещается останавливать поезд на мостах, путепроводах, виадуках, эстокадах, тоннелях и других местах, препятствующих тушению пожара, эвакуации пассажиров из горящего вагона;

1.2. Приступить к ликвидации пожара имеющимися средствами пожаротушения с предварительным закрытием всех окон и дверей вагона для ограничения доступа воздуха в вагон.

1.3. При невозможности ликвидации пожара имеющимися средствами принять оперативные меры по отцепке горящего вагона от остальных, в случае остановки поезда в районе Ж.Д. переезда расцепку произвести, оставив свободным переезд для проезда пожарных машин.

1.4. Расцепку состава производить следующим порядком:

– закрепить тормозным башмаком и ручным тормозом оставшуюся на месте часть состава, отцепить головную группу, включая горящий вагон, оттащить ее на безопасное расстояние, закрепить горящий вагон с обеих сторон, отцепить от него головную группу, отъехать на безопасное расстояние и закрепить;

– получить через ДНЦ приказ от ЭЧЦ о снятии напряжения в контактной сети.

1.5. В случае ликвидации пожара имеющимися средствами через ДСП, отменить вызов пожарных подразделений.

1.6. При получении информации от пассажиров о возгорании вагона машинист обязан послать помощника машиниста для выяснения причины с огнетушителями.

Порядок действия локомотивной бригады при наезде на людей и автотранспорт.

При угрозе безопасности движения или угрозе жизни людей немедленно принять все меры для быстрейшей остановки поезда. После остановки поезда доложить по ПРС машинистам вслед идущих поездов и ДСП.
Машинист лично должен убедиться, жив ли человек, если жив, обязан оказать первую помощь и вызвать скорую помощь, через ДСП, только после прибытия медработников можно следовать дальше. Если по какой-либо причине невозможно вызвать скорую помощь, локомотивная бригада должна доставить пострадавшего до ближайшей станции, заранее сообщив об этом ДСП.
Если при осмотре обнаружили, что человек погиб, то труп надо убрать в сторону, не меняя его положения, сообщить ДСП о случившемся и следовать дальше.
При наезде на автотранспорт также сообщить ДСП, если есть пострадавшие оказать помощь, вызвать скорую помощь и работников ГИБДД.
Осмотреть электропоезд, если нет повреждений, угрожающих безопасности движения поездов, после составления первичного акта можно следовать дальше.
Если на поезде есть повреждения, угрожающие безопасности движения поездов, доложить ДСП и затребовать помощь.
По прибытию в депо доложить рапортом начальнику депо.

ПАМЯТКА при получении информации об угрозе взрыва, заложении, либо обнаружении взрывного устройства в поезде:

Машинист по ПРС обязан сообщить полученную информацию на ближайшую станцию, поездному диспетчеру, наряду милиции сопровождающих поезд, в подразделение ОВД на транспорте;

Принять меры к остановке поезда, эвакуации пассажиров и багажа. В случае если указан конкретный вагон, организовать совместно с милицией его охрану;

Прекратить движение по смежным путям;

При необходимости произвести отцепку вагона и перестановку в безопасное место, опустить токоприёмники.

Порядок закрепления подвижного состава при постановке в длительный отстой в локомотивном депо Раменское.

На основании инструкции ЦД/790 приложение №2 «Нормы и основные правила закрепления состава», инструкции ЦТ – ЦВ – ЦЛ – ВНИИЖТ/ 277 приложение №2 «Нормативы по тормозам». Устанавливается следующий порядок закрепления МВС на путях станций обслуживаемого участка при стоянке более 20 минут, при постановке МВС в ночной отстой, при производстве ТО-1, ТО-2.

Ст. Москва-Казанская-Пассажирская.

При отстое МВС в тупиках № 1 – 6 со стороны Рязани устанавливается тормозной башмак, со стороны Москвы закручивается ручной тормоз. При отстое МВС с № 1 – 16 приёмоотправочных путей закрепление производится закручиванием ручного тормоза со стороны Рязани.

Ст. Люберцы – 1

При отстое МВС на отстойных путях с № 15 – 22 со стороны Москвы закручивается ручной тормоз, со стороны Рязани устанавливается тормозной башмак. При отстое МВС на пути № 14 закрепление производится закручиванием ручного тормоза со стороны Москвы.

Ст. Быково.

При отстое МВС на пути №5 закрепление производится закручиванием ручного тормоза со стороны Москвы.

Ст. Раменское.

При отстое МВС на путях № 5 – 7 со стороны Рязани устанавливается тормозной башмак, со стороны Москвы закручивается ручной тормоз. При отстое МВС на путях № 50 – 51 закрепление производится закручиванием ручного тормоза со стороны Москвы.

Ст. Бронницы, Виноградово.

При отстое МВС на пути №3 закрепление производится закручиванием ручного тормоза со стороны Москвы.

Ст. Шиферная.

При отстое МВС в тупике № 5 со стороны Москвы закручивается ручной тормоз, со стороны Рязани устанавливается тормозной башмак. При отстое МВС на пути № 3 со стороны Москвы закручивается ручной тормоз.

Ст. Голутвин.

При отстое МВС в тупиках №11 – 11А, 11Б, 13 – 13А со стороны Рязани устанавливается тормозной башмак, со стороны Москвы закручивается ручной тормоз. При отстое на пути №29 со стороны Москвы закручивается ручной тормоз.

Ст. Гжель.

При отстое МВС на станционных путях состав закрепляется следующим образом: со стороны Мурома закручивается ручной тормоз, со стороны Москвы устанавливается тормозной башмак.

Ст. Шатура, Воймежный.

Закрепление производить следующим порядком: со стороны Мурома укладывается тормозной башмак, со стороны Москвы закручивается ручной тормоз.

Ст. Черусти.

При отстое в тупике № 20 со стороны Москвы укладывается тормозной башмак, со стороны Мурома закручивается ручной тормоз. На треугольнике за сигналом М – 61 со стороны Мурома укладывается тормозной башмак, со стороны Москвы закручивается ручной тормоз, за сигналом М – 59 со стороны Москвы укладывается тормозной башмак, со стороны Мурома закручивается ручной тормоз.

При неисправности ручного тормоза, укладывается тормозной башмак. Во всех случаях укладка тормозного башмака производится с наездом и докладом ДСП.

Порядок продувки влагосборников, тормозной и напорной магистралей при постановки МВС в ночной отстой и при производстве ТО – 1 в зимних условиях.

Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная бригада обязана:

по прибытии электропоезда на конечную станцию машинист продувает тормозную и напорную магистраль 3-х кратным открытием концевых кранов из рабочей кабины.
при производстве ТО – 1 (в дневное время) или при отсутствии записи в ТУ – 152 о продувки влагосборников днём при постановки на ночной отстой машинист должен включить на 10 – 15 мин. обогрев влагосборников. Помощник машиниста продувает тормозную и напорную магистраль с хвостовой кабины электропоезда 3-х кратным открытием концевых кранов. После продувки тормозной и напорной магистрали, машинист перекрывает разобщительные краны на кране машиниста, помощник машиниста переходит в головную кабину и открывает краны влагосборников не подлезая под вагон. После прихода в головную кабину помощник машиниста открывает концевой кран на тормозной магистрали и докладывает машинисту. После доклада помощника машиниста об открытии концевого крана на тормозной магистрали машинист выключает обогрев влагосборников и заряжает уравнительный резервуар до зарядного давления, ставит ручку крана машиниста, во второе положение и открывает разобщительный кран у крана машиниста для продувки системы управления автотормозами. После продувки крана машиниста, машинист перекрывает разобщительные краны на тормозной и питательной магистрали и выключает ручку «ВУ» после чего производит закрытие кранов влагосборников.

После продувки влагосборников электропоезда машинист делает запись в журнал ТУ-152, при невозможности произвести продувку машинист обязан после смены поставить в известность, принимающую локомотивную бригаду или сделать запись в журнале ТУ-152.

В САВПЭ установлена программа автоведения версии 3.2.1 с расписанием на 2003/04 год, откорректированы постоянные ограничения скорости, изменены номера перегонов и контрольные станции. Помимо этого в программу добавлены участки Москва-Раменское по III и IV путям, IV путь при движении из Москвы до Перово, а также 8 и 9 пути ст.Раменское для поездов, следующих до 47 км.

ВЕТКА 0 33 Виноградово – Конобеево_____ ________ ВЕТКА 1_________ ________ ВЕТКА 3________

I , II ГЛ.ПуТИ 34 Конобеево – Трофимово НА ЧЕРУСТИ 111 , IV ГЛ.ПуТИ

O MOCKBA-Электрозавод 35 Трофимово – 88 км 72 КУРОВСКАЯ-90 км 121 lMQCKBA-Электрозавод

1 Электрозав – Сортировоч 36 88 км – ВОСКРЕСЕНСК 73 90 км-95 км________________ 120 Электрозав-Сортировоч

2 Сортировоч – Новая________ 37 BОCKPECEHCK – Шифер 74 95 км-АВСЮНИНО___________ 119 Сортировоч-Новая________

3 Новая – Фрезер_____________ 38 Шиферная – Москворецкая 75 АВСЮНИНО-Заполицы 118 Новая-Фрезер____________

4 Фрезер – ПЕРОВО_________ 39 Москворецкая – Цемгигант 76 Заполицы-Запутная____________ 117 Фрезер-ПЕРОВО__________

5 ПЕРОВО – Плющево 40 Цемгигант – ПЕСКИ 77 Запутная-Шатурторф 116 ПЕРОВО-Плющево________

6 Плющево-Вешняки________ 41 ПЕСКИ – Конев Бор________ 78 Шатурторф-ШАТУРА 115 Плющево-Вешняки

7 Вешняки-Выхино__________ 42 Конев Бор – Хорошово_______ 79 ШАТУРА-Ботино_________ 114 Вешняки-Выхино_________

8 Выхино-Косино___________ 43 Хорошово – 113 км 80 Ботино-КРИВАНДИНО 113 Выхино-Косино__________

9 Косино-Ухтомская_________ 44 113 км – Коломна __________ 81 КРИВАНДИНО-Туголесье 112 Косино-Ухгомская___________

10 Ухтомская-ЛЮБЕРЦЫ 45 Коломна – ГОЛУТВИН_____ 82 Туголесье-ВОЙМЕЖНЫЙ 111 Ухтомская-ЛЮБЕРЦЫ

11 ЛЮБЕРЦЫ-Панки ВЕТКА 1 83 ВОЙМЕЖНЫЙ-ЧЕРУСТИ 110 ЛЮБЕРЦЫ-Панки

12 Панки-Томилино__________ 51 Ухтомская – ЛЮБЕРЦЫ-1________________________________ 109 Панки-Томилино_________

13 Томилино-Красково 52 ЛЮБЕРЦЫ-1 – ЛЮБЕР-2 ВЕТКА 2_____________ 108 Томилино-Красково________

14 Красково-Малаховка 53 ЛЮБЕРЦЫ-2 -Коренёво ДЛЯ ПОЕЗДОВ ДО 47 КМ 107 Красково-Малаховка

15 Малаховка-Удельная 54 Коренёво – Овражки_______ 89 Фабричная-РАМЕНСКОЕ 106 Малаховка-Удельная

16 Удельная-БЫКОВО 55 Овражки -33 км__________ 90 РАМЕНСКОЕ-47 км 105 Удельная-БЫКОВО

17 БЫКОВО-Ильинская 56 33 км – Вялки ___________________________ 104 БЫКОВО-Ильинская

18 Ильинская-Отдых 57 Вялки – Хрипань ВЕТКА 4 103 Ильинская-Отдых

19 Отдых-Кратово 58 Хрипань – 41 км IV Путь ИЗ МОСКВЫ 102 Отдых-Кратово
20 Кратово-42 км 59 41 км – ДОНИНО 132|МОСКВА-Электрозавод 101 Кратово-42 км

21 42 км-Фабричная______________ 60 ДОНИНО – 49 км_________ 131 Электрозав-Сортировоч 100 42 км-Фабричная

22 Фабричная-РАМЕНСКОЕ 61 49 км – 52 км 130 Сортировоч-Новая_________ 99 Фабричная-РАМЕНСКОЕ

23 РАМЕНСКОЕ-47 км 62 52 км – Григорово_________ 129 Новая-Фрезер 98 PAMEHCKQE-47 км

24 47 км-Совхоз________________ 63 Григорово – 55 км_________ 128 Фрезер-ПЕРОВО__________ 97 47 км-Совхоз

25 Совхоз-Загорново 64 55 км – ГЖЕЛЬ 127 ПЕРОВО-Плющево 96 Совхоз-Загорново

26 Загорново – Бронницы 65 ГЖЕЛЬ – Игнатьево__________ 126 Плющево-Вешняки________ 95 Загорново-Бронницы

27 Бронницы – Радуга_____________ 66 Игнатьево – Кузяево___________ 125 Вешняки-Выхино__________ 94 Бронницы-Радуга__________

28 Радуга – 63 км________________ 67 Кузяево – Шевлягино__________ 124 Выхино-Косино___________ 93 Радуга-63 км

29 63 км – Белоозёрская________ 68 Шевлягино – 73 км___________ 123 Косино-Ухтомская_________ 92 63 км-Белоозёрская_________

30 Белоозёрск – ФАУСТОВО 69 73 км – Анциферово 122 Ухтомская-ЛЮБЕРЦЫ 91 [Белооэёрск-ФАУСТОВО

31 ФАУСТОВО – Золотово 70 Анциферово – Подосинки

32 Золотово – Виноградово 71 Подосинки – КУРОВСКАЯ

Прим: Поезда 6120, 6144 и 6146 заведены из Москвы по III пути. В случае движения по I пути в программе имеются дублирующие поезда 1120, 1144 и 1146. Перебор номера поезда можно осуществлять только при стоянке на платформе, при этом не следует забывать о корректировке номера перегона, т.к. при переборе автоматически установится перегон Москва-Эл-завод.

Прим: Поезда 6124, 6138, 6142, 6150, 6152, 6154, 6712 и 6758 заведены от Москвы до Раменского по I пути. В случае движения от Люберец по 111 пути в программе имеются дублирующие поезда 3124, 3138, 3142, 3150, 3152, 3154, 3712 и 3758 соответственно. Номер поезда необходимо перебрать во время стоянки на ст.Люберцы, при этом номер перегона корректировать не нужно (автоматически установится перегон Люберцы-Панки).

Прим: Поезд 6128 заведен из Москвы по IV пути до Перово, далее по 3 пути. В случае движения по I пути на ближайшей остановке нужно набрать номер поезда 1128 и скорректировать номер перегона.

Прим: Поезда 6101, 6103, 6105, 6109, 6113, 6127, 6131, 6133, 6137 и 6757 заведены от Раменского до Москвы по IV пути. В случае движения по II пути на ближайшей остановке нужно набрать номер дублирующего поезда (2101, 2103, 2105, 2109, 2113, 2127, 2131, 2133, 2137 и 2757 соответственно) и скорректировать номер перегона.

ПРИМ: При продолжительном движении без остановок в случае заведения неправильной величины диаметра бандажа при появлении погрешности в отработке постоянных и временных ограничений скорости более 100 м, необходимо скоординировать текущую координату, для чего нужно нажать кнопку F2 и ввести координату любого вперед ил ежащего объекта (например, ближайшего километр, столба), затем в момент проследования его нажать кнопку ДОП.ИНФ.

ПАМЯТКА МАШИНИСТУ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ САВПЭ

Включить на блоке КС тумблер питания.
При появлении на экране информации “БАТАРЕЯ НЕИСПРАВНА, НАЖМИТЕ ДОП.2” нажмите кнопки ДОП. ИНФ и 2 вместе.
При появлении на экране информации “ОШИБКА, НЕТ ФАЙЛА ПАРАМЕТРОВ” нажать кнопку ДОП.
Нажимаем кнопку “F1” (Т/АСТР. ПОЕЗД, ПЕРЕГОН).

Если после нажатия кнопки текущая информация установлена и не требует изменений, для перехода в дальнейшие параметры необходимо нажать кнопки “F1” или ДОП.

4.1. Появляется экран ТЕКУЩЕГО ВРЕМЕНИ. Цифровыми кнопками устанавливаем время (обязательно 4 цифры). Запуск часов осуществляется нажатием кнопки ДОП.

В дальнейшем окончательный ввод информации осуществляется кнопкой ДОП.

4.2. После второго нажатия кнопки F1 выводится НОМЕР ПОЕЗДА. Ввод только на остановках.

4.3. После третьего нажатия кнопки F1 выводится НОМЕР ПЕРЕГОНА. (При установке номера поезда номер перегона устанавливается автоматически от исходной станции). Ввод только на остановках.

4.4. После четвертого нажатия кнопки F1 выводится НОМЕР ПУТИ. По умолчанию 1.(не влияет)

4.5. После пятого нажатия кнопки F1 выводится:

1 НАСТРОЙКА

2 РЕЖИМЫ

НАСТРОЙКА: 1 – ДЛИНА 4 – ПАУЗА

2 – КОММУТАЦИЯ 5 – НАДЕЖНОСТЬ

3 – ЭКРАН 6 – ТИП. КОЛОДОК

а) Пункт меню №1 ДЛИНА. Устанавливает количество секций. Допустимые значения от 2 до 12. По умолчанию устанавливается 6. (параметр необходим для определения системой длины состава при следовании по постоянным ограничениям скорости). Ввод возможен только на остановках.

б) Пункт меню №2 КОММУТАТОР РЕЧИ. При включении в этом пункте параметра 2 – ЕСТЬ, неслужебные сообщения в кабину не передаются. Работает только при наличии ПЗС. (если при мигании знака “пауза” и нажатии кнопки оповещения микрофона, будет идти информация, то ПЗС отсутствует). Если ПЗС не исправен или отсутствует, следует установить 1-НЕТ.

в) Пункт меню №3 ЭКРАН. Позволяет вывести или запретить вывод информации на основной экран. Знак «+» следующий после номера пункта означает, что соответствующая информация будет выведена на экран.

г) Пункт меню №4 ПАУЗА. Устанавливает паузу объявления названия следующей остановки. По умолчанию устанавливается 6 секунд. Допустимый диапазон от 1 до 99

д) Пункт меню №5 на ведение поезда влияния не оказывает и предназначен для других служб.

е) Пункт меню №6 ТИП. КОЛОДОК. Устанавливает, какой тип колодок эксплуатируется на электропоезде. 1-чугунные 2-композиц.

РЕЖИМЫ: 1 – V КОНТ 4 – Т. ПУТЬ

2 – ТОРМ 5 – РАЗГ. М

3 – V КОР

а) Пункт меню №1 V КОНТРОЛЛЕРА. (ввод только на остановках). В первой строке Т устанавливается минимальную расчетную скорость включения тяги при движении в выбеге. Остальные четыре значения – скорости, на которых выполняется переключение контроллера на 1, 2, 3 и 4 позиции. По умолчанию устанавливается: Т 1 2 3 4

10 5 20 38 65

Допустимые значения ввода скоростей: Т 1 2 3 4

От 10до15 от3до50 от10до60 от20до70 от45до80

4.5.8. Пункт меню №2 ТОРМОЖЕНИЕ. (ввод только на остановках). Предназначен для установки первой ступени торможения системой САВПЭ. Чем больше цифра в процентном отношении, тем больше ступень. Допустимые значения от50до150. По умолчанию устанавливается 100%. Ввод завершается нажатием кнопки ДОП. при включенном тумблере ВЫХОДНЫЕ ЦЕПИ (по манометру ТЦ определяют величину первой ступени). После появления информации “сбросить давление” нажать кнопку ДОП.

4.5.9. Пункт меню №3 V КОР (КОРИДОР ПОДДЕРЖАНИЯ СКОРОСТИ) (ввод только на остановках). Служит для поддержания системой определенной скорости в пределах заданных машинистом. (данный параметр воздействует на ограничение скорости). Допустимые значения для каждого диапазона от 3 до 20. Знаки < или > означают меньше, какой то скорости или больше. Например, если в строке < 30 задать параметр 3, то скорость на ограничении 25км/ч будет поддерживаться 22-25км/ч.

4.5.10. Пункт меню №4 ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ. Служит для увеличения или уменьшения тормозного пути при подъезде к светофорам или к местам ограничения скорости. Чем больше цифра, тем больше тормозной путь. Допустимые значения от 80 до 150.

4.5.11 Пункт меню №5 РАЗГ. М служит для уменьшения ускорения в режиме тяги на малых скоростях, путём перевода контроллера из 1 в М положение КМ.

Нажимаем кнопку “F2” (КОР. ПУТИ, d БАДАЖА, ИНТЕНС. ТЯГИ, ТОРМ, МАКС. ПОЗ.).

Если после нажатия кнопки текущая информация установлена и не требует изменений, для перехода в дальнейшие параметры необходимо нажать кнопки “F2” или ДОП.

5.1. После первого нажатия кнопки F2 появляется ТЕКУЩАЯ КООРДИНАТА. Вводится не менее 6 цифр ( км. пк.). Допускается ввод на выбеге. (при установке номера перегона устанавливается автоматически).

5.2. После второго нажатия кнопки F2 появляется ДИАМЕТР БАНДАЖА. Допустимые величины от 800 до 999 мм. По умолчанию устанавливается 950 мм. Допускается ввод на выбеге.

5.3. После третьего нажатия кнопки F2 появляется РЕЖИМ НАГОНА. Соответствующей цифровой кнопкой выбираем нужный режим. Режим выбирается в зависимости от конкретных условий ведения поезда 1- НЕТ, 2- НОРМ, 3- МАКС. (по умолчанию 2-НОРМ)

5.4. После четвертого нажатия кнопки F2 можно включить или выключить ТОРМОЖЕНИЕ. По умолчанию торможение включено.

5.5. После пятого нажатия кнопки F2 можно включить или выключить ТОРМОЖЕНИЕ ЭДТ. По умолчанию выключено.

5.6. После шестого включения кнопки F2 можно включить или выключить РЕКУПЕРАЦИЮ. По умолчанию выключено.

5.7. После седьмого нажатия кнопки F2 устанавливаем время ЗАДЕРЖКИ необходимое для сброса КСП в 0 положение для повторного включения ЭДТ. По умолчанию установлено 7 сек.

5.8. После восьмого включения кнопки F2 устанавливаем V- начала ЭДТ. При скорости выше указанной в этом параметре для ограничения скорости будет действовать ЭДТ, при меньшей ЭПТ.

5.9. После девятого включения кнопки F2 устанавливаем максимальную позицию КМ. По умолчанию 4.

5.10.После десятого включения кнопки F2 устанавливаем режим радиовещания. При включении параметра 3 – ВС отключаются все служебные сообщения. По умолчанию радиовещание включено.

5.11. После одиннадцатого включения кнопки F2 устанавливаем ДАТУ. (день, месяц, год).

5.12. После двенадцатого включения кнопки F2 выводится:

1 НАСТРОЙКА

2 РЕЖИМЫ

Пункты НАСТРОЙКА и РЕЖИМЫ описаны выше.

Для ввода или редактирования временных ограничений скорости нажмите кнопку ОГР.

6.1. Пункт меню №1 позволяет удалить все временные ограничения или отменить удаление.

6.2. Пункт меню №2позволяет вводить новые ограничения скорости и редактировать или удалять старые, указывая, если необходимо номер перегона.

6.3. Пункт меню №3 позволяет вводить новые ограничения скорости и редактировать или удалять старые указывая, если необходимо номер ветки (Москва Каз. – Черусти – ветка 0; Москва Каз. – Голутвин – ветка 1).

Для удаления выведенного ограничения на экране необходимо нажать F2.

Данный вариант ввода позволяет обойтись без списка перегонов и требует указание ветки только в тех случаях, когда километры и пикеты на разных ветках совпадают. Для более быстрого и удобного ввода ограничений лучше пользоваться пунктом №3.

6.4. Пунктом меню №4 в данном депо пользоваться не нужно.

ПРИМЕЧАНИЯ

Паузу объявления следующей остановки можно регулировать перед остановкой нажатием кнопки “стрелка влево”, объявления возобновляются повторным нажатием кнопки “стрелка влево”.
Если вы ввели, в каком либо меню неправильные символы, то их можно удалить при помощи кнопки F2.
При нажатии кнопок “Рег. и 1” вместе можно изменить яркость экрана кнопками “стрелка влево” (уменьшает) и “стрелка вправо” (увеличивает).
При нажатии кнопок “Рег. и 2” вместе можно изменить громкость оповещения кнопками “стрелка влево” (уменьшает) и “стрелка вправо” (увеличивает).
При нажатии кнопок “Рег. и 3” вместе можно изменить выбор датчика ДПС-1 или ДПС-2 кнопками “стрелка влево” и “стрелка вправо” (если система не показывает текущую скорость).
При нажатии кнопки ДОП. а после кнопки с цифрой от 0до9 (15-120км/ч.) происходит ограничение скорости с торможением выше скорости нажатой кнопки. (величиной первой ступени).
При нахождении в меню “F2” и ограничения выйти в основное меню можно, нажав кнопку “F1” (не “прокручивая” все параметры до конца меню).
После каждого включения пункты 4.4, 5.3, 5.4, 5.5, 5.6 параметров устанавливаются по умолчанию.

Порядок действия локомотивных бригад при вынужденной остановке поезда на перегоне.

В случае вынужденной остановке поезда на перегоне по причинам, угрожающим безопасности движения, машинист обязан немедленно сообщить по ПРС о случившемся:

– машинисту встречного поезда;

– ДСП станции, ограничивающих перегон, и через них ДНЦ участка;

– начальнику (механику – бригадиру) пассажирского поезда;

– руководителю работ в хозяйственном поезде;

– машинистам вслед идущих поездов, по форме: «Внимание, внимание! Я машинист поезда №____ (фамилия) остановился на ____ км, пикет ____, по причине _____ (указывает причину остановки). Сведения по состоянию поезда и наличия габарита по соседним путям не имею. Будьте бдительны!». С одновременным, в любое время суток, кратковременным включением прожектора встречному поезду до получения ответного аналогичного сигнала.

При восприятии локомотивной бригадой подаваемых встречным поездом сигналов прожектора в непосредственной близости от остановившегося поезда, машинист применяет экстренное торможение и подаёт ответный сигнал прожектором. После остановке выясняет причину у машиниста остановившегося поезда, нужна ли ему помощь, и оказывает её, если это необходимо.

Возможность дальнейшего следования определяется машинистом встречного поезда визуально при движении вдоль остановившегося поезда, с готовностью остановится, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Машинисты встречных и попутных поездов (на многопутных участках), услышав информацию о вынужденной остановке встречного поезда (или попутного) поезда, в случае нахождения поезда на расстоянии тормозного пути до предполагаемого места остановки поезда, немедленно принимают меры к снижению скорости до величины, обеспечивающей безопасность движения, но не более 20км/ч, при необходимости с применением средств экстренного торможения для остановки поезда и ответом по ПРС о принятой информации и остановки поезда.

ВЫПИСКА ИЗ ИНСТРУКЦИИ ЦРБ – 756.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещинной в любой части оси колёсной пары или трещинной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колёсной пары, а также при следующих износах и повреждениях колёсных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

Прокат по кругу катания 8 мм.
Толщина гребня более 33 мм. или менее 25 мм. у подвижного состава с высотой гребня 28 мм. – при измерении на расстоянии 18 мм. от вершины гребня;
Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм. измеряемый специальным шаблоном; (УТ – 1).
Ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава с роликовыми буксовыми подшипниками.

Тип вагона

Глубина ползуна

Скорость

Условие следования МВС

Моторный

1 – 2 мм.

2 – 4 мм.

свыше 4мм.

15 км/ч.

10 км/ч.

до ближайшей станции.

до ближайшей станции с вывешенной колёсной парой.

Прицепной

1 – 2 мм.

2 – 6 мм.

6 – 12 мм.

свыше 12 мм.

100 км/ч,

15 км/ч.

10 км/ч.

до депо.

до ближайшей станции.

до ближайшей станции с вывешенной колёсной парой.

ВЫПИСКА ИЗ ЦТ – ЦВ – ЦЛ – ВНИИЖТ – 277.

Допускается измерение глубины ползуна по его длине:

Длина ползуна в мм: 50 60 75 85 100 120 145 205

Глубина ползуна в мм: 0,7 1,0 1,5 2,0 3,0 4,0 6,0 12.

Кроме того, запрещается выдавать МВС с колёсными парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей и износов:

раковины на поверхности катания;
выщербины или вмятины на поверхности катания глубиной более 3 мм. и длиной более 10 мм. у моторного вагона и у прицепного вагона более 25 мм.;
выщербины или вмятины на вершине гребня более 4 мм;
ослабление бандажа на центре цельнокатанного колеса или колёсного центра на оси;
остроконечный накат гребня;
протёртое место на средней части оси более 2,5 мм;
местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатонного колеса более 6 мм;
ослабление бандажного кольца в сумме по длине более 20%, а также ближе 100 мм. от замка кольца;
толщина бандажей колёсных пар менее 35 мм. у моторного и 25 мм. у прицепного вагонов;

Наибольшая разница в диаметрах бандажей колёсных пар:

а) у одной колёсной пары – более 3 мм;

б) у двух колёсных пар одной тележки: моторный вагон – более 10 мм; прицепной вагон более 30 мм;

в) у колёсных пар разных тележек:

моторный вагон – более 20 мм; прицепной вагон – более 35 мм.

Порядок проследования по лопнувшему рельсу.

Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути, а при отсутствии – машиниста, возможно пропустить поезд (при отсутствии бригадира возможность пропуска решается машинистом) то по нему возможно пропустить только один первый поезд со скоростью 5км/ч. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается. При сквозном поперечном изломе бесстыкового пути, если образовавшийся зазор мене 25мм, допускается концы плети соединить накладками. В этом случае поезда в течение 3ч. пропускаются по дефектной плети со скоростью не более 25км/ч. Такой стык должен находиться под непрерывном наблюдением специально выделенного работника.

Порядок действия при повреждении подвижным составом планки нижнего габарита.

Получив информацию по ПРС, от ДСП или дежурной по переезду машинист поезда, останавливает поезд служебным торможением. После остановки поезда машинист по радиосвязи немедленно сообщает о случившемся « Внимание, внимание! Я машинист поезда № ____ (фамилия) остановился на _____ км, пикет, ______ по причине______ (указывает причину остановки) Сведения о состоянии поезда и наличии габарита по соседним путям не имею. Будьте бдительны! » При этом регламент действий должен быть в соответствии с требованием приказа 1Н пр. 21 п.11, как при вынужденной остановке на перегоне. Машинист лично производит осмотр поезда с обоих сторон. Если при осмотре выявлена причина повреждения планки нижнего габарита и неисправность можно устранить, то машинист её устраняет, если нет – затребует помощь установленным порядком. При отсутствии неисправности или её устранении после доклада ДСП,ДНЦ машинист продолжает движение до пункта смены локомотивных бригад или смены локомотива с установленной скоростью, где поезд осматривается локомотивной бригадой ( на конечной станции или депо).

Порядок действия локомотивной бригады при срабатывании УКСПС.

При появлении на проходном, а также входном светофоре красного огня, а на локомотивном светофоре красного с жёлтым в случае приближения к ограждённому УКСПС искусственному сооружению на перегоне, а также при получении сообщения от ДСП, ДНЦ по ПРС о срабатывании УКСПС машинист обязан:

применить экстренное торможение и остановить поезд;
сообщить по ПРС о случившимся машинисту встречного поезда, ДСП,ДНЦ, машинистам вслед идущих поездов ( установленным порядком ).
одновременно подаёт сигналы кратковременным включением прожектора машинисту встречного поезда до получения аналогичного ответа в любое время суток.

Машинист встречного поезда после получения информации от машиниста поезда, под которым сработал УКСПС, ДСП, ДНЦ обязан:

снизить скорость и остановится не проезжая головы поезда, под которым сработал УКСПС (вид торможения машинист выбирает в соответствии с обстановкой и расстоянием до головы остановившегося поезда).
выяснить наличие габарита у локомотивной бригады остановившегося поезда и следовать далее со скоростью 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретиться препятствие для дальнейшего движения. Если нарушения габарита и других замечаний нет, то после проследования всего состава продолжает движение с установленной скоростью.

При срабатывании УКСПС под МВС машинист после остановки лично осматривает состав с обеих сторон. При обнаружении неисправности и возможности её устранения локомотивная бригада её устраняет. После устранения неисправности или её отсутствии машинист докладывает ДСП, ДНЦ и продолжает движение до станции назначения с установленной скоростью.

Если при следовании поезда под ним повторно сработало УКСПС, то после осмотра машинистом поезд следует только на ближайшую станцию с остановкой со скоростью 20км/ч. Решение о дальнейшем следовании поезда принимается только после осмотра работниками вагонного хозяйства.

Если поезд, под которым сработал УКСПС, остановился перед искусственным сооружением и при осмотре машинист не обнаружил неисправностей угрожающих безопасности движения то, дальнейшее движение по искусственному сооружению осуществляется со скоростью 20км/ч всем составом и при отсутствии замечаний поезд следует до конечной станции с установленной скоростью.

Устройство и эксплуатация электровоза ЭП20

Цветные схемы электровоза 3ЭС5К

Электрические схемы электровоза ВЛ80С

Система управления и диагностики электровоза ЭП10

Рекомендации по обнаружению и устранению неисправностей электровоза ВЛ10К

Тормозное оборудование электровоза ВЛ8

Инструкция по использованию БИ электровоза ЭП20

Характерные неисправности в электрических цепях.

Токоприемники.

Аккумуляторная батарея

Вспомогательные компрессора

Быстродействующий выключатель и выключатель зашиты торможения.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОЙ И ТОРМОЖЕНИЕМ

Действия локомотивной бригады при загорании лампы РБ.

ОТОПЛЕНИЕ, ВЕНТИЛЯЦИЯ, ОСВЕЩЕНИЕ

э.п.т.

Неисправности в цепи Э.П.Т.

Пневматические тормоза.

Неисправности в цепи управления ЭПТ.

Характерные неисправности при к/з и постороннем питании проводов ЭД4М.

Расположение амперметров и киловольтметра в шкафу моторного вагона.

При включении РСВ происходит переход на самовозбуждение.

Секвенция проверки блока САУТ (кроме рижского оборудования)

Секвенция проверки блока САУТ (рижское оборудование)

Проверка реле РСВ на ходу поезда.

При выключенной системе.

Назначение кнопок.

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПОВРЕЖДЕНИИ КРЫШЕВОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЦТ – 555.

В соответствии с приказом 1Н приложение 16 от 5. 01 00.устанавливается единый порядок контроля между машинистом и ДСП.

Сигналы.

Производство маневров

Опробование автотормозов в поездах производится:

Порядок движения поездов

Предупреждения выдаются:

Порядок вождения поездов машинистами локомотивов, мотор-вагонных поездов и специального самоходного подвижного состава.

ПРОВЕРКА КРАНА МАШИНИСТА условный № 395.

Порядок производства проверки “КМ” № 395 согласно ТРС – 51 и приказа 14 Н.

Перечень работ выполняемый локомотивной бригадой при производстве ТО – 1.

Порядок действия локомотивной бригады при получении информации о постороннем шуме в механической части поезда и загорания лампы «РБ».

Порядок действия локомотивной бригады при гололёде и низких температурах на электрифицированных участках.

Порядок действия по совместному взаимодействию всех служб в случаях возгорания в вагонах электропоезда.

Порядок действия локомотивной бригады при наезде на людей и автотранспорт.

ПАМЯТКА при получении информации об угрозе взрыва, заложении, либо обнаружении взрывного устройства в поезде:

Порядок закрепления подвижного состава при постановке в длительный отстой в локомотивном депо Раменское.

Порядок продувки влагосборников, тормозной и напорной магистралей при постановки МВС в ночной отстой и при производстве ТО – 1 в зимних условиях.

ПАМЯТКА МАШИНИСТУ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ САВПЭ

ПРИМЕЧАНИЯ

Порядок действия локомотивных бригад при вынужденной остановке поезда на перегоне.

ВЫПИСКА ИЗ ИНСТРУКЦИИ ЦРБ – 756.

ВЫПИСКА ИЗ ЦТ – ЦВ – ЦЛ – ВНИИЖТ – 277.

Порядок проследования по лопнувшему рельсу.

Порядок действия при повреждении подвижным составом планки нижнего габарита.

Порядок действия локомотивной бригады при срабатывании УКСПС.

Добавить на домашний экран!

ПРОВЕРКА КРАНА МАШИНИСТА
условный № 395.