-9.6 C
Москва
04.12.2022
Евины инструменты
Документация

Порядок организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста (в одно лицо)

Print Friendly, PDF & Email

Содержание

1. Общие положения

1.1.   Настоящий Порядок устанавливает основные требования по организации работы машиниста работающего без помощника машиниста   (далее – в одно лицо), при вождении поездов и выполнении маневровой работы.

Основные положения и требования, предъявляемые к организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста:

наличие местной инструкции об организации вождения поездов и выполнение маневровой работы машинистом без помощника машиниста           (в одно лицо), применительно к местным условиям;

перечень нормативных документов, определяющих основные направления организации безаварийной работы в депо;

порядок назначения машиниста локомотива для работы в одно лицо;

организацию работы машинистов в одно лицо;

требования, предъявляемые к машинистам обслуживающим локомотивы в одно лицо;

требования, предъявляемые к локомотивам для обслуживания их машинистами в одно лицо;

регламент взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуациях.

1.2. Соблюдение требований настоящего Порядка является обязательным для работников эксплуатационных локомотивных депо и станций, где осуществляется работа локомотивами, обслуживаемыми машинистами «в одно лицо».

1.3. Периодическая проверка знаний машинистами, работающими «в одно лицо» производится в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждённые приказом Министерства транспорта России от 21 декабря 2010 г. № 286 (далее – ПТЭ), правил техники безопасности и охраны труда, местной инструкции, техническо-распорядительных актов (ТРА) станций обслуживания, в соответствии с Положением «О проведении аттестации работников, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД»», утверждённым распоряжением ОАО «РЖД» от 17 января 2015 г.       № 66р (далее – Положение об организации проверки знаний).

1.4.   Для назначения машинистом для работы в одно лицо по видам движения предъявляются следующие обязательные требования:

пассажирское – имеющие класс квалификации не ниже второго и стажем работы не менее двух лет в пассажирском движении;

пригородное (кроме мотор-вагонного подвижного состава) – имеющие класс квалификации не ниже второго и стажем работы в пригородном, пассажирском движении, не менее 2 лет;

вывозное и передаточное – имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы не менее двух лет в вывозном, передаточном, грузовом движении;

маневровое – имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы не менее одного года в маневровом движении;

хозяйственное – имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы в хозяйственном движении, не менее двух лет;

в подталкивании – имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы в грузовом движении или подталкивании не менее двух лет;

маневровая работа на тракционных путях депо – допускается без класса квалификации и стажем работы в грузовом, маневровом, хозяйственном, пассажирском движении не менее одного года.

2. Требования по профессиональному отбору, медицинскому освидетельствованию, организации труда и отдыха машинистов

2.1. Перед назначением на обслуживание локомотива «в одно лицо», машинист проходит обучение для работы в одно лицо в дорожных технических школах (учебных центрах) с отрывом от производства, медицинское освидетельствование и психофизиологический отбор порядком, установленным ОАО «РЖД».

2.2. При организации производственной деятельности машинистов работающих в одно лицо, необходимо соблюдение следующих обязательных условий.

2.3. Работа в пассажирском и пригородном движении организовывается на основе месячного графика рабочего времени (сменности), исключающего сверхурочную работу.

2.4. Работа машинистов в одно лицо в вывозном, хозяйственном, маневровом движениях и подталкивании организовывается на основе графика рабочего времени (сменности), исключающего сверхурочную работу.

2.5. Работа в одно лицо может осуществляться как по обороту, так и с предоставлением отдыха в пунктах смены локомотивных бригад. Продолжительность рабочего времени за поездку по видам движения должна составлять:

пассажирское – не более 7 часов;

вывозное, хозяйственное, маневровое и в подталкивании – не более 12 часов.

2.6. Для данной категории работникам устанавливается 40 часовая рабочая неделя. После ее выработки работнику представляется выходной день. Дни еженедельного непрерывного отдыха должны соответствовать количеству воскресений отчетного периода и предоставляться равномерно в течение всего месяца. Продолжительность междусменного отдыха должна составлять не менее 20 часов.

2.7. Время отдыха в пункте оборота в пассажирском виде движения должно составлять:

дневного – не менее 4 часов;

ночного – не менее 5 часов.

2.8.   Сверхурочная работа машинистов обслуживающих локомотивы в одно лицо во всех видах движения запрещена. Также, запрещается работать две ночи подряд.

3. Общие технические требования к локомотивам при их обслуживании машинистами «в одно лицо»

3.1.   Не допускается выдача локомотивов, обслуживаемых машинистами в одно лицо, с превышением установленного срока службы или имеющих перепробег от плановых видов ремонта и технического обслуживания.

3.2.   Локомотивы, задействованные в эксплуатации в одно лицо, должны быть оборудованы и отвечать требованиям п. 10 Приложения № 5 к ПТЭ. Список номеров подвижного состава, утверждается начальником дирекции тяги и пересматривается два раза в год к зимнему и летнему графикам движения поездов.

В эксплуатационном локомотивном депо список локомотивов по видам движения с указанием наличия устройств и систем безопасности, должен хранится у дежурного по основному, оборотному депо. Как правило, локомотивы закрепляются за машинистами в маневровом виде движении.

3.3. Поездные локомотивы для обслуживания машинистом без помощника машиниста должны быть оборудованы:

системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности;

телеметрической системой контроля бодрствования машиниста;

системой пожаротушения (для тепловозов);

блокировкой тормоза;

зеркалами заднего вида или видеокамерами заднего вида в обеих кабинах управления и с обеих сторон;

поездными радиостанциями КВ и УКВ диапазонов, переносной радиостанцией УКВ диапазона;

3.4.   Маневровые локомотивы, а также локомотивы (капотного типа), занятые на подталкивании, в вывозной, хозяйственной работе обслуживаемые одним машинистом, должны быть оборудованы:

телеметрической системой контроля бодрствования машиниста;

устройствами дистанционной отцепки от вагонов;

вторым пультом управления;

зеркалами заднего вида и (или) видеокамерами заднего вида;

поездными радиостанциями КВ и УКВ диапазонов, средствами станционной радиосвязи, совместимыми со станционной радиосвязью.

Локомотивы, занятые в маневровом движении, должны быть оборудованы устройством наружной сигнализацией. Дополнительно могут оборудоваться маневровой автоматической локомотивной сигнализацией (далее – МАЛС). Запрещается использовать локомотивы, не оборудованные системой МАЛС на станциях оснащенных данной сигнализацией.

Поездные локомотивы для обслуживания машинистом в одно лицо должны быть оборудованы необходимыми системами жизнеобеспечения.

3.5.    После проведения плановых видов ремонта и технического обслуживания двери, заградительные щиты и сетки высоковольтных камер должны быть заблокированы и опломбированы.

3.6.   Экипировка, выполнение ТО-1, снабжение инвентарем и инструментом поездных локомотивов, обслуживаемых в одно лицо, осуществляется сменой дежурного по депо, с отметкой в журнале ф. ТУ-152.

4. Порядок допуска машиниста к работе

4.1. Машинист обязан являться на работу в сроки, определяемые графиком работы и порядком определенным приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо. После получения маршрутного листа формы ТУ-3ВЦУ и прохождения предрейсового инструктажа, направляется в медицинский пункт для прохождения предрейсового медицинского осмотра.

При организации эксплуатационной работы в условиях, функционирования технологии автоматического формирования электронного маршрута машиниста.

По прибытию к месту явки, машинист обязан с помощью персонального МЭК зарегистрировать время явки в ЭТСО, которое фиксируется в ЭММ. После регистрации явки локомотивная бригада получает допуск для прохождения предрейсового медицинского осмотра.

4.2. При получении положительного результата предрейсового медицинского осмотра и успешном прохождении инструктажа машинист является к дежурному по депо, который проверяет у него наличие документов обязательных при выполнении своих должностных обязанностей. В служебном формуляре формы ТУ-57 убеждается в наличие заключения машиниста-инструктора о допуске к самостоятельной работе «в одно лицо» на обслуживаемых участках. По дате последней контрольно-инструкторской поездки определяет сроки выдачи разрешения на право выезда на пути общего пользования. Наличие удостоверения по охране труда и отметок своевременного прохождения проверки знаний, инструктажей по охране труда и противопожарной безопасности, предупредительных талонов по охране труда и безопасности движения, технического формуляра ф. ТУ-58 и обязательной отметки о проведении аттестации работнику на знание ПТЭ в служебном формуляре формы ТУ-57, автоматизированных системах ЕКАСУТР и АСУТ.

После проверки документов подписывает маршрут машиниста, заверяет подпись штампом и направляет работника к месту приемки локомотива. В маршрутном листе дежурный по депо отражает последние виды ремонта и технического обслуживания предъявляемого локомотива.

5. Порядок приемки и сдачи локомотива.

5.1.   Локомотив, предъявляемый машинисту для приемки должен быть технически исправен.

При приемке локомотива машинист контролирует устранение выявленных ранее неисправностей узлов, агрегатов, электрических цепей, ходовых частей локомотива, указанных в журнале технического состояния формы ТУ-152 и отметкой об устранении (роспись работника) представителями депо сервисного обслуживания.

Проверяет работу автоматической локомотивной сигнализации, устройств и систем безопасности, локомотивной радиостанции и наличие штампов об их исправном состоянии.

5.2.   Приемка локомотивов, предназначенных для вождения поездов и выполнения маневровой работы одним машинистом, с плановых видов ремонта осуществляется непосредственно командно-инструкторским составом и приемщиком локомотивов. После проведения технического обслуживания   ТО-2 (кроме ТО-3 тепловозов), приемку локомотива в том числе проверку тормозного оборудования производят машинисты маневрового движения при депо с последующей отметкой в журнале технического состояния ф. ТУ-152 по форме «Локомотив принял в технически исправном состоянии, может обслуживаться машинистом «в одно лицо», проставляет дату, Ф.И.О. и роспись.

6. Порядок выезда на станцию

6.1. По окончании приемки локомотива машинист обязан доложить дежурному по депо о готовности следовать на станцию. Для приготовления маршрута при маневровых передвижениях по тракционным путям (стрелочные переводы на ручном управлении), дежурными по депо привлекаются работники смены из числа машинистов.

При централизованном управлении дежурный по депо или оператор поста централизации готовит маршрут, открывает маневровые светофоры по маршруту следования и дает команду машинисту на передвижение до сигнала границы примыкания станционных железнодорожных путей.

Регламент служебных переговоров всеми участниками процесса выполняется в соответствие с Приложением № 20 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее – ИДП).

6.2.   После остановки локомотива у границы примыкания тракционных путей и железнодорожных путей станции, машинист по радиосвязи сообщает дежурному по железнодорожной станции (далее – ДСП) номер локомотива свою фамилию, явку на работу, номер поезда, под который следует и, что управление локомотивом осуществляется машинистом без помощника машиниста.

6.3.   После приготовления маршрута и выполнения установленного регламента служебных переговоров машинист выезжает на станцию. Все маневровые передвижения на станции производятся только при полностью приготовленном маршруте, информацию о его приготовлении ДСП передает машинисту по форме:

«Серия …, № … локомотива, машинист (фамилия) …, под поезд №…, маневровые светофоры номера … Вам открыты, маршрут приготовлен полностью на № … путь, дежурный по станции … (фамилия)».

После доклада ДСП, машинист повторяет информацию и после того как дежурная по железнодорожной станции убедится в правильности восприятия машинистом плана на маневровое передвижение, дает разрешение на начало движения словами «Верно, выполняйте».

Машинист убеждается в разрешающем показании первого попутного маневрового светофора, правильности приготовленного маршрута и выезжает на станцию. При выполнении маневровых передвижений машинист следует с особой бдительностью и визуально контролирует положение каждого стрелочного перевода и наличие разрешающего сигнала на маневровых светофорах.

6.4. Порядок выезда и захода локомотивов, обслуживающих машинистами в одно лицо исходя из местных условий, регламентируется местной инструкцией по организации работы машиниста в одно лицо.

6.5. Маневровые передвижения локомотивов с двумя кабинами управления, при обслуживании их одним машинистом, при выдаче из депо под поезда и обратно осуществляются только из передней по ходу кабины.

7. Порядок прицепки и отцепки локомотива к составу поезда (от состава)

7.1. При подъезде к составу поезда машинист обязан остановить локомотив за 10-15 метров от первого вагона и по сигналу осмотрщика вагонов или составителя произвести плавное сцепление. Скорость подъезда к составу не должна превышать более 3 км/ч.

7.2. После сцепления локомотива с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Ответственность за правильность сцепления локомотива с вагоном несет осмотрщик вагонов.

7.3. Сцепление локомотива с пассажирскими, почтово-багажными поездами и составами, закрепленными специальными механическими упорами проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок и в соответствии с п. 100  Раздела № 5 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами железнодорожного подвижного состава (далее – Правила), утвержденные Приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151, и Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60).

7.4. После прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста осмотрщик вагонов троекратно продувает полным открытием концевого крана тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соблюдая при этом требования техники безопасности. Машинист по показанию манометра тормозной магистрали определяет проходимость воздуха в момент полного открытия концевого крана. После этого осмотрщик вагонов соединяет рукава между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открывает концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

7.5.   Отцепка от состава грузового и пассажирского поезда производится осмотрщиком вагонов или составителем, только после получения по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции (дежурного по парку) уведомления о закреплении подвижного состава в соответствии с нормами, установленными ТРА станций.

До отцепки локомотива от пассажирского поезда поездной электромеханик по команде машиниста отключает высоковольтные электрические соединители (отопления) между локомотивом и составом, после чего докладывает об этом машинисту.

8. Порядок опробования тормозов и подготовка к отправлению

8.1. Полное опробование тормозов в поездах со станций отправления или формирования, производится порядком установленным Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151.

8.2. Получив от осмотрщика вагонов информацию о наличии в составе пассажирских вагонов, недействующих локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава и их загрузке (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, наличие вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов оборудованных западноевропейским тормозом. Ознакомившись с данными натурного листа поезда, машинист регулирует величину зарядного давления крана машиниста и включает воздухораспределитель локомотива на соответствующий режим.

8.3.   В процессе опробования тормозов машинист обязан:

зарядить тормозную сет поезда сжатым воздухом, убедиться в том, что плотность тормозной магистрали в установленных пределах и опробовать тормоза в соответствие с нормами и Правилами;

получить от осмотрщика вагонов «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», проверить правильность ее заполнения, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия поезда;

по натурному листу ознакомиться с составом пассажирского, вывозного, передаточного хозяйственного поезда, наличие вагонов занятых людьми, грузами отдельных категорий и открытого подвижного состава требующих особых условий ведения поезда.

8.4. При обслуживании локомотивов пассажирских поездов, одним машинистом на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах, к сокращенному опробованию тормозов привлекаются начальник пассажирского поезда и проводники (головного, хвостового) вагонов по указанию машиниста.

При обслуживании локомотивов вывозных, передаточных и хозяйственных поездов, на перегонах и станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, опробование тормозов осуществляется составителями поездов или помощниками машиниста – главными кондукторами.

8.5. Выдача предупреждений формы ДУ-61 производится работником железнодорожной станции, порядком определенным техническо-распределительным актом станции.

8.6. При получении информации о следовании поезда по участку под управлением машиниста в одно лицо, дежурный по железнодорожной станции сообщает ее поездному диспетчеру, который передает регистрируемый приказ по своему участку следования, а при необходимости поездному диспетчеру соседнего участка о следовании поезда под управлением машиниста в одно лицо по форме: «На участке … поезд № …, локомотив серии … № …, следует под управлением машиниста (фамилия)…, без помощника машиниста».

8.7. До отправления пассажирского поезда машинист обязан проверить радиосвязь с начальником поезда по форме: «Начальник поезда № … Я машинист (фамилия)… поезда №…, локомотив серии … №  …, следую по участку … без помощника машиниста «в одно лицо».

Начальник поезда подтверждает полученную информацию и называет свою фамилию. Машинист записывает фамилию в журнал формы ТУ-152 и маршрут машиниста (раздел № 6).

При отсутствии связи с начальником поезда машинист сообщает об этом дежурному по железнодорожной станции. Отправление поезда со станции оборота или смены локомотивных бригад при отсутствии радиосвязи с начальником поезда запрещается.

9. Порядок действий машиниста перед приведением поезда (локомотива) в движение при отправлении

9.1. После выполнения технологических процессов по подготовке поезда к отправлению, в которые входят: выезд с контрольного поста, опробование тормозов, получение справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, ее проверки машинист докладывает ДСП о готовности к отправлению.

Доклад производится по следующей форме: «Дежурный по станции…, я машинист (фамилия)… поезда №…, локомотив серии … № …, на №…. пути к отправлению готов, поезд следует по участку под управлением одного машиниста».

После открытия выходного (маршрутного) светофора ДСП станции дает устное разрешение на оправление со станции по форме «серия локомотива,     № …, машинист … фамилия на № … пути, станции …, разрешаю Вам отправиться с № … пути выходной (маршрутный) светофор открыт, называет литер и показание светофора  …, машинист повторяет информацию. Только после полного убеждения правильно воспринятой машинистом информации ДСП отвечает «Верно, выполняйте».

9.2.   Перед приведением поезда или одиночного локомотива в движение с железнодорожной станции при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора машинист должен убедиться, что устройства и системы безопасности, радиостанция включены. Поездные документы, справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии (проверить соответствие хвостового вагона с натурным листом) и предупреждения            ф. ДУ-61 в наличие.

9.3. Перед отправлением поезда машинист по зеркалам заднего вида убеждается в отсутствии:

препятствий с левой и правой стороны поезда;

сигналов остановки подаваемых работниками станции, провожающими поезд, а с пассажирским поездом проводниками вагонов.

Помимо этого убеждается в разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора и его принадлежности пути отправления, подает оповестительный звуковой сигнал (один длинный) и приводит поезд (локомотив) в движение.

9.4. При следовании по не кодируемым участкам пути железнодорожной станции, машинист ведет поезд, с особой бдительностью наблюдая за положением каждого стрелочного перевода, одновременно по зеркалам заднего вида следит за состоянием подвижного состава.

10. Обязанности машиниста при ведении поезда и выполнению маневровой работы

10.1. При управлении локомотивом в пути следования и выполнения маневровой работы на станционных железнодорожных путях, машинист обязан следить за свободностью железнодорожного пути, положением стрелочных переводов, сигналами, сигнальными указателями и знаками и выполнять их требования. На электрифицированных участках контролировать состояние контактной сети. Обеспечить бесперебойную работу узлов и агрегатов в соответствие с техническими условиями эксплуатации локомотива.

В пути следования осмотр поезда машинист производит с помощью зеркал и (или) видеокамер заднего вида. Осмотр машинного отделения машинистом производится только во время стоянок, порядком установленным местной инструкцией.

Во избежание проникновения посторонних лиц на поездные локомотивы, при обслуживании их машинистами в одно лицо, кузовные двери подвижного состава должны быть закрыты на защелки.

10.2. При следовании двойной тягой, когда один локомотив обслуживается одним машинистом, в голову ставится локомотив, на котором локомотивная бригада находится в полном составе.

10.3. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист немедленно по поездной радиосвязи объявляет о причине задержки машинистам локомотивов следующих по перегону и дежурным по железнодорожным станциям ограничивающим перегон, а при ведении пассажирского поезда дополнительно начальнику поезда.

10.4. В случаях вынужденной остановки поезда на перегоне, если она не связана с остановкой у запрещающего сигнала, ограждение поезда производится:

В пассажирских и пригородных поездах для выполнения данного технологического процесса привлекаются работники поездной бригады из числа проводников.

При обслуживании локомотивов вывозных, передаточных и хозяйственных поездов для выполнения закрепления состава производится следующие действия:

ручку крана вспомогательного тормоза переводит в крайнее тормозное положение;

при стоянке по времени до 20 минут управляющий орган крана машиниста производит разрядку тормозной магистрали на величину 1,5-1,7 кгс/см2 и по окончании выпуска воздуха переводит ручку управляющего органа в 3-положение. При длительной стоянке поезда разряжает тормозную магистраль;

приводит в действие ручной тормоз локомотива;

при необходимости поезд дополнительно закрепляется тормозными башмаками;

по возвращению в кабину управления локомотива сообщает ДСП о нахождении на своем рабочем месте.

10.5. Если затребован вспомогательный локомотив или другие средства оказания помощи для скорейшего возобновления движения, машинисту запрещается приводить поезд (локомотив) в движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет выдано соответствующее разрешение поездного диспетчера переданного лично или через дежурного по железнодорожной станции.

Машинист, затребовавший вспомогательный локомотив, и вспомогательного локомотива должны действовать в соответствии с требование порядка действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказании ему помощи вспомогательным локомотивом, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. № 554р.

10.6. В случае выхода из строя основных или дополнительных устройств и систем безопасности машинист дальнейшее следование осуществляет по регистрируемому приказу поездного диспетчера, который дает право следовать до первой железнодорожной станции.

10.7. При выходе из строя локомотивной радиостанции УКВ диапазона связь с начальником поезда осуществляется при помощи носимой радиостанции. При отказе радиостанции КВ диапазона машинист по УКВ – радиосвязи сообщает о неисправности дежурному ближайшей станции и дальнейшее следование поезда до пункта смены локомотивных бригад осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера.

В случае выхода из строя радиосвязи КВ и УКВ диапазонов машинист следует до ближайшей станции с остановкой и о возникшей неисправности через дежурного по станции докладывает поездному диспетчеру, после чего установленным порядком заказывает вспомогательный локомотив.

10.8. Покидать кабину управления машинисту разрешается только после полной остановки поезда (локомотива) и закрепления его от самопроизвольного ухода. Перед уходом из кабины управления машинист обязан затормозить состав управляющим органом крана машиниста снижением давления в тормозной магистрали от 1,5 до 1,7 кгс/кв.см, с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в третье положение (перекрыша без питания), привести в действие вспомогательный тормоз локомотива до достижения давления в тормозных цилиндрах от 3,8 до 4,0 кгс/кв.см, зафиксировать фиксатором управляющий орган крана в крайнем шестом положение, привести в действие ручной тормоз, изъять реверсивную рукоятку.

11. Порядок взаимодействия машиниста со всеми участниками перевозочного процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций

11.1. Во всех случаях самопроизвольного срабатывания автотормозов или срыве крана экстренного торможения (стоп крана) в составе пассажирского тормоза, машинист обязан применить экстренное торможение путем постановки управляющего органа крана машиниста в VI положение.

После остановки поезда машинист по поездной радиосвязи сообщает дежурным по станциям ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру), машинистам встречных и вслед идущих поездов, начальнику пассажирского поезда о причине вынужденной остановки.

11.2. Начальник пассажирского поезда обеспечивает проверку состояния кранов экстренной остановки поезда (стоп – кранов) на всех вагонах (наличие пломбировки, отсутствие утечек воздуха). При не выявлении кранов экстренной остановки приведенных в действие, поездная бригада производит проверку состояния тормозного оборудования вагонов и соединение тормозных рукавов между ними. Результаты осмотра начальник поезда докладывает машинисту локомотива.

11.3. В случае необходимости (сход, неисправность подвижного состава, требующая вызов восстановительного, пожарного поездов), выполнение операций по закреплению и ограждению подвижного состава возлагается на поездную бригаду пассажирского поезда. Ограждение производится в соответствие с требованиями пп. 45, 46, 47, 48, 49 Приложения № 7 ПТЭ «Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации» (далее – ИСИ), утвержденной приказом Минтранса России от        4 июня 2012 г. № 162.

В случаях схода подвижного состава с нарушением габарита (без нарушения габарита), ограждение поезда производится проводниками головного и хвостового вагонов по указанию начальника пассажирского поезда. На многопутном участке по встречному пути петарды укладываются на расстоянии 1 000 метров от головного локомотива и хвостового вагона поезда, а на однопутном участке – на расстоянии 800 метров.

После укладки петард проводники вагонов отходят на расстояние 20 метров от первой петарды в сторону поезда, и действуют как сигналисты при ограждении опасного места на железнодорожном пути.

При ожидании вспомогательного локомотива, восстановительного и пожарного поезда, ограждение пассажирского поезда производится:

проводником хвостового вагона (если помощь оказывается с хвоста) укладкой петард на расстоянии 800 метров от хвостового вагона;

проводником головного вагона (если помощь оказывается с головы) укладкой петард на расстоянии 800 метров от головного локомотива;

После укладки петард проводник отходит на расстояние 20 метров от первой петарды в сторону своего поезда и показывает ручной красный сигнал в сторону ожидаемого поезда (локомотива).

11.4. При вынужденной остановке хозяйственного поезда по причине нарушения целостности тормозной магистрали, осмотр подвижного состава производит руководитель работ или лицо его сопровождающее. По результатам осмотра работник, проводивший его, докладывает машинисту о состоянии подвижного состава, и совместно принимают решение о дальнейшем следовании.

11.5. При вынужденной остановке вывозных и передаточных поездов по причине нарушения целостности тормозной магистрали, машинист после закрепления локомотива и состава поезда, порядком установленным настоящей инструкцией производит осмотр подвижного состава и докладывает ДСП, ДНЦ.

11.6. Если остановка пассажирского поезда вызвана срабатыванием устройств КТСМ, УКСПС, ДИСК начальник поезда совместно с проводниками организует осмотр подвагонного оборудования состава на предмет: нагрева буксовых узлов; отхода колодок от поверхности катания колесных пар и их состояние на выявление дефектов; волочения посторонних предметов деталей вагона. По результатам осмотра начальник поезда докладывает машинисту локомотива и определяет порядок дальнейшего следования.

Машинист после закрепления локомотива порядком установленным настоящей инструкцией в соответствие с п. 15.9, производит осмотр экипажной части локомотива. Результаты осмотра докладывает начальнику пассажирского поезда.

11.7. При вынужденной остановке на перегоне грузового, хозяйственного поездов в случаях неисправности локомотива обслуживающего одним машинистом и если дальнейшее следование невозможно без личного вмешательства для устранения неисправности, машинист останавливает поезд служебным торможением по возможности на благоприятном профиле пути для удержания его вспомогательным тормозом.

После остановки докладывает ее причину дежурным по станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру) и машинистам вслед идущих поездов.

При невозможности удержания поезда по условиям профиля пути, машинист должен переключить воздухораспределители вагонов в голове подвижного состава на горный режим.

При покидании кабины управления локомотивом машинист обязан:

затормозить кран вспомогательного тормоза путем постанови управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см2, после чего зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска;

выполнить полное служебное торможение управляющим органом крана машиниста путем разрядки тормозной магистрали со снижением давления на 1,5-1,7 кгс/см2, после чего перевести управляющий орган крана в III положение (перекрыша без питания) и оставить в таком положение до окончания проведения работ;

изъять реверсивную рукоятку на тепловозе, на электроподвижном составе ключ КУ.

11.8. В случаях возникновения отказов технических средств, не позволяющих сохранение воздуха в тормозной сети поезда (остановка дизеля, пропадание напряжения в контактной сети и т.д.) и дальнейшее движение не может быть возобновлено, машинист вывозного, передаточного и хозяйственного поезда незамедлительно, порядком установленным распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. № 554р, обязан заказать вспомогательный локомотив.

11.9. Машинист хозяйственного поезда о вынужденной остановке на перегоне докладывает руководителю работ или лицу, сопровождающему подвижной состав и дает команду о принятии мер к закреплению и ограждению поезда. При отсутствии вышеуказанных работников для закрепления поезда машинист покидает кабину управления только при выполнении требований:

При покидании кабины управления локомотивом машинист обязан:

затормозить кран вспомогательного тормоза путем постанови управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см2, после чего зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска;

выполнить полное служебное торможение управляющим органом крана машиниста путем разрядки тормозной магистрали со снижением давления на 1,5-1,7 кгс/см2, после чего перевести управляющий орган крана в III положение (перекрыша без питания) и оставить в таком положение до окончания проведения работ;

изъять реверсивную рукоятку на тепловозе, на электроподвижном составе ключ КУ.

11.10. При вынужденной остановке вывозного и передаточного поезда на перегоне закрепление и ограждение подвижного состава осуществляет главный кондуктор (составитель поездов) сопровождающий поезд, при его отсутствии машинист покидает кабину управления для закрепления состава в соответствии с вышеперечисленными требованиями.

12. Порядок взаимодействия работников в случаях непроизводственного травматизма

12.1. В случае возникновения транспортного происшествия, повлекшего причинение вреда жизни или здоровью граждан не связанных с производственной деятельностью на железнодорожном транспорте, машинист немедленно сообщает о причине применения экстренного торможения начальнику пассажирского поезда, который организует осмотр ходовых частей подвижного состава.

О вынужденной остановке поезда экстренным торможением, машинист по поездной радиосвязи сообщает дежурному по ближайшей станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущим поездам.

12.2. После остановки начальник поезда, а в его отсутствие поездной электромеханик организуют осмотр пострадавшего и при необходимости оказания ему первой медицинской помощи. Одновременно производится осмотр состояния подвагонного оборудования каждого вагона на предмет отсутствия дефектов по кругу катания колесных пар, отпуска тормозов у вагонов по всему составу. О технической готовности вагонов начальник поезда сообщает машинисту локомотива до начало его приведения в движение.

Результаты осмотра пострадавшего и дальнейшие действия определяет начальник поезда, руководствуясь распоряжением ОАО «РЖД» от 29 мая     2015 г. № 290 «Порядок действий работников структурных подразделений ОАО «РЖД» при получении информации о травмировании граждан, несвязанных с производством, подвижным составом».

12.3. Машинист после получения доклада начальника поезда производит разрядку тормозной магистрали на 1,5-1,7 кгс/см2 управляющий орган крана машиниста ставит в III положение, изымает реверсивную рукоятку и приступает к осмотру экипажной части локомотива. Результаты осмотра докладывает начальнику поезда.

13. Действия в случае несанкционированного выезда автотранспорта на охраняемый (неохраняемый) переезд

13.1. В случаях несанкционированного выезда автотранспортного средства, в зону охраняемого (неохраняемого) переезда и создается угроза наезда, машинист незамедлительно применяет экстренное торможение.

13.2. Если наезд предотвратить не удалось, машинист после остановки установленным порядком докладывает дежурному по ближайшей станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездом о причине применения экстренного торможения.

При выполнении регламента служебных переговоров в обязательном порядке указывает о состоянии габарита по соседнему пути и путях на многопутных участках обращения поездов. Аналогичные действия машинист выполняет в случае предотвращения наезда на посторонние предметы. Дальнейшие действия по выводу поезда с перегона определяет поездной диспетчер.

13.3. При невозможности дальнейшего следования машинист установленным порядком затребует вспомогательный локомотив и принимает меры к закреплению подвижного состава.

13.4. Информацию о допущенном транспортном происшествии машинист фиксирует на обратной стороне бланка ДУ-61, в которой указывает:

дату, время место выявления нарушения (станция, перегон, путь, километр, пикет);

ФИО машиниста, номер локомотива и поезда;

ФИО дежурного по станции (поездного диспетчера, при диспетчерской централизации), начальника пассажирского поезда, кому была передана информация о возникновении транспортного происшествия или непроизводственного травматизмом;

характер происшествия.

13.5. По случаю применения экстренного торможения и результатам осмотра вагонов (локомотива), составляется акт за подписью начальника поезда, машиниста локомотива и поездного электромеханика. По прибытию в основное депо приписки локомотивной бригады, машинист представляет письменный рапорт на имя руководителя структурного подразделения с указанием обстоятельства и причины произошедшего и производит запись в журнал ф. ТУ-137.

14. Порядок взаимодействия работников в случаях неисправности контактной сети, крышевого оборудования локомотива

14.1. В случае длительной стоянки на перегоне или станции по причине отсутствия напряжения в контактной сети (неисправности контактной сети или крышевого оборудования локомотива), машинист пассажирского поезда обязан:

сообщить по радиосвязи дежурным по станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру) причину остановки;

дать указание начальнику пассажирского поезда о приведение в действие ручных тормозов вагонов, а при необходимости уложить и тормозные башмаки;

произвести ограждение поезда в соответствие с Приложением № 7 к ПТЭ;

о видимых неисправностях доложить дежурной по железнодорожной станции ограничивающей перегон.

В случае длительной стоянки на перегоне или станции по причине отсутствия напряжения в контактной сети (неисправности контактной сети или крышевого оборудования локомотива), машинист грузового, хозяйственного поезда обязан:

затормозить кран вспомогательного тормоза путем постанови управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см2, после чего зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска;

выполнить полное служебное торможение управляющим органом крана машиниста путем разрядки тормозной магистрали со снижением давления на 1,5-1,7 кгс/см2, после чего перевести управляющий орган крана в III положение (перекрыша без питания) и оставить в таком положение до окончания проведения работ;

14.2. При повреждениях контактной сети, токоприемников, крышевого электрооборудования, при которых движение ЭПС невозможно, при отсутствии габарита верхнего строения пути или габарита подвижного состава, немедленно вызвать работников контактной сети.

Действия работников должны соответствовать требованиям Инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации, утвержденной МПС России от 3 июля     2001 г. № ЦТ-ЦЭ-844.

15. Порядок взаимодействия работников при саморасцепе автосцепных устройств

15.1. При ведении пассажирского поезда и самопроизвольном срабатывании автотормозов машинист применяет экстренное торможение.

После остановки поезда машинист информирует по поездной радиосвязи дежурных по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации, поездного диспетчера), машинистов встречных и попутных поездов о причине вынужденной остановки. Дает указание начальнику пассажирского поезда о закреплении оставшейся хвостовой части состава и выяснении причин саморасцепа.

15.2. После проверки начальником поезда (поездным электромехаником) состояние автосцепных устройств и тормозных рукавов разъединившихся вагонов и при отсутствии неисправностей, машинисту дается команда на соединение с отцепившейся группой вагонов.

15.3. В случае выявления неисправностей автосцепного устройства, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, для принятия решений по выводу поезда с перегона.

15.4. В случаях возникновения саморасцепа автосцепных устройств, при следовании с грузовыми и хозяйственными поездами, машинист принимает меры к закреплению. После чего затормозить кран вспомогательного тормоза путем постановки управляющего органа в крайнее VI положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см2, после чего зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска. Выполнить полное служебное торможение управляющим органом крана машиниста путем разрядки тормозной магистрали со снижением давления на 1,5-1,7 кгс/см2, после чего перевести управляющий орган крана в III положение (перекрыша без питания) и оставить в таком положение до закрепления оставшейся хвостовой части поезда.

После проверки состояние автосцепных устройств и тормозных рукавов, разъединившихся вагонов и при отсутствии неисправностей, машинист производит соединение с отцепившейся группой вагонов.

В случае выявления неисправностей автосцепного устройства, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, для принятия решений по выводу поезда с перегона.

16. Порядок взаимодействия работников при возникновении пожара на локомотиве

16.1. При ведении пассажирского поезда и выявлении очага возгорания на локомотиве машинист обязан остановить поезд по возможности в месте, доступном для подъезда пожарной машины. В установленном порядке доложить об остановке ДСП, ограничивающим перегон, машинистам встречных и попутных поездов о причине остановки. Вызвать начальника пассажирского поезда и доложить о возникновении пожара, подавая сигнал пожарной тревоги.

16.2. Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, произвести отцепку локомотива от состава пассажирского поезда установленным порядком, предварительно дав команду начальнику поезда о приведении в действие ручных тормозов вагонов и укладки тормозных башмаков. Через дежурного по железнодорожной станции (поездного диспетчера, при диспетчерской централизации) затребовать пожарный поезд.

Отъехать на безопасное расстояние не менее 50 метров (при электротяге) от поезда и после его закрепления от самопроизвольного ухода приступить к ликвидации возгорания с применением всех средств пожаротушения, находящихся на локомотиве.

Если состав пассажирского поезда следует на тепловозной тяге и создается угроза разлива и возгорания дизельного топлива локомотив от состава поезда должен быть отведен на расстояние не менее 100 метров, а при необходимости и на большее.

16.3. Тушение пожара до прибытия пожарной команды осуществляется с привлечением работников поездной бригады пассажирского поезда, а также работников локомотивных бригад встречных поездов, с соблюдением всех мер предосторожности.

16.4. В случаях, если отцепка локомотива от состава не требуется, машинист останавливает поезд служебным торможением, для сохранения сжатого воздуха переводит управляющий орган крана машиниста в III положение (перекрыта без питания). Затормаживает локомотив краном вспомогательного тормоза с созданием давления в тормозных цилиндрах       3,8-4,0 кгс/см2 и фиксирует специальным запорным устройством. После чего приступает к ликвидации возгорания всеми имеющими средствами.

16.5. При следовании с грузовыми, вывозными, передаточными и хозяйственными поездами машинист через ДСП, ДНЦ докладывает ДСП, ДНЦ. Тушение пожара до прибытия пожарной команды осуществляется с привлечением работников локомотивных бригад встречных поездов, с соблюдением всех мер предосторожности.

В случаях, если отцепка локомотива от состава не требуется, машинист останавливает поезд служебным торможением, для сохранения сжатого воздуха переводит управляющий орган крана машиниста в III положение. Затормаживает локомотив краном вспомогательного тормоза с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/кв.см и фиксирует специальным запорным устройством. После чего приступает к ликвидации возгорания всеми имеющими средствами.

17. Порядок взаимодействия работников при возникновении пожара в подвижном составе поезда

17.1. Начальник пассажирского поезда применяет все меры к остановке поезда, сообщает машинисту локомотива о возгорании в вагоне с указанием его номера по счету с головы подвижного состава.

Машинист, получив информацию от начальника поезда, подает сигнал пожарной тревоги и принимает меры к остановке поезда по возможности на площадке и в удобном месте для подъезда пожарных машин, эвакуации пассажиров. О вынужденной остановке поезда на перегоне сообщает о возгорании дежурному по железнодорожной по станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездов с затребованием пожарного поезда. На электрифицированных участках пути доложить поездному диспетчеру о снятии напряжения в контактной сети.

17.2. Начальник пассажирского поезда после остановки принимает меры к эвакуации пассажиров, закреплению состава всеми имеющими средствами и совместно с поездной бригадой организует тушение пожара. Если не удается потушить очаг возгорания, машинист по указанию начальника поезда с участием электромеханика, который обязан отключить напряжение отопления состава (при его наличии), приступают к отцепке горящего вагона и отвода его на безопасное расстояние.

17.3. Отцепка горящего вагона осуществляется по команде начальника поезда (электромеханика) посредством носимой радиосвязи УКВ диапазона, только после закрепления хвостовой части состава от самопроизвольного ухода необходимым количеством тормозных башмаков и ручных тормозов вагонов. Машинист не вправе приводить локомотив в движение при отсутствии информации от начальника поезда (электромеханика) о закреплении оставшейся части вагонов.

17.4. Отъехав с горящим вагоном на безопасное расстояние, не менее 100 метров, после его закрепления с обеих сторон, произвести отцепку и проследовать далее с оставшейся частью вагонов на расстояние не менее 100 метров.

17.5. При возгорании вагона в грузовых, вывозных, передаточных и хозяйственных поездах при обслуживании их машинистом в одно лицо машинист, получив информацию, подает сигнал пожарной тревоги и принимает меры к остановке поезда по возможности на площадке и в удобном месте для подъезда пожарных машин. О вынужденной остановке поезда на перегоне сообщает о возгорании дежурному по железнодорожной по станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездов с затребованием пожарного поезда. На электрифицированных участках пути доложить поездному диспетчеру о снятии напряжения в контактной сети.

18. Порядок действий работников при отсутствии ответа машиниста при вызове его посредством радиосвязи

18.1. При возникновении нестандартных ситуаций в вагонах пассажирского поезда, требующих вызова машиниста лицами его сопровождающих и неполучения от последнего ответа на требуемый вызов, начальник поезда производит экстренное торможение путем срыва стоп крана. После остановки не перекрывая его, направляется к локомотиву для выяснения причины отсутствия ответа. Данная мера применяется начальником поезда в тех случаях, когда машинист дважды не ответил на его вызов.

18.2. При подходе подвижного состава к железнодорожной станции при вызове машиниста более 2-х раз и, не получив ответа от вызываемого абонента, ДСП производит перекрытие входного светофора с разрешающего на запрещающее показание. Предпринимая дальнейшие попытки вызвать машиниста, одновременно о случившемся докладывает поездному диспетчеру.

После остановки поезда лично или через одного из работников железнодорожной станции выясняет причину отсутствия ответа машиниста на вызов дежурной по железнодорожной станции.

18.3. При вождении поездов на участках обслуживания с диспетчерской централизацией и в случае отсутствия ответа от абонента (машиниста) на вызов поездного диспетчера, последний производит перекрытие входного (выходного) светофора с разрешающего показания на запрещающее и принимает все меры для выяснения причины отсутствия ответа, а при необходимости к быстрейшему закреплению подвижного состава. Для этих целей могут привлекаться все работники железнодорожного транспорта, связанные с обеспечением безопасности движения поездов.

19. Порядок взаимодействия работников в случае невозможности ведения поезда машинистом по состоянию здоровья.

19.1. В случаях ухудшения самочувствия в пути следования (по возможности довести поезд до первой железнодорожной станции) и отсутствие возможности управлять подвижным составом, машинист обязан принять все меры к остановке поезда с последующим докладом дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации, поездному диспетчеру), а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда.

Остановку по возможности произвести в местах с профилем пути, позволяющим произвести удержание поезда от самопроизвольного движения, краном вспомогательного тормоза.

19.2. После остановки машинист переводит управляющий орган крана вспомогательного тормоза в крайнее 6 положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см2, управляющий орган крана фиксирует специальным устройством. Производит полное служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 1,5-1,7 кгс/см2 с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в III положение, изымает реверсивную рукоятку, ключ КУ и ожидает прибытие медицинских работников.

19.3. В случаях вынужденной остановки пассажирского поезда на перегоне по состоянию здоровья машиниста, начальник поезда после получения информации организует работу по его закреплению и ограждению, порядком установленным Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. До прибытия медицинских работников, приступает к оказанию первой медицинской помощи машинисту.

19.4. При получении информации о неудовлетворительном состоянии машиниста, работники локомотивных бригад встречных и вслед идущих поездов, также обязаны оказать содействие в оказании помощи и обеспечении безопасности движения.

Порядок вывода подвижного состава с перегона определяет поездной диспетчер.

20. Порядок взаимодействия работников при получении машинистом информации о срабатывании средств контроля состояния подвижного состава КТСМ

20.1. При получении информации от речевого информатора КТСМ, ДИСК или дежурного по железнодорожной станции о нагреве буксовых узлов подвижного состава, машинист выполняет служебное торможение и плавно останавливает поезд. Информацию о вынужденной остановке с указанием причины, установленным порядком передает дежурным по железнодорожным станциям ограничивающим перегон (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездам.

20.2. При ведении пассажирского поезда машинистом в одно лицо, сообщение об уровне нагрева, номера подвижной единицы и колесной пары передается начальнику поезда, который совместно с поездным электромехаником производят осмотр указанного вагона, а также и другого подвагонного оборудования.

В случае выявления нагрева буксового узла начальник поезда докладывает машинисту о возникшей неисправности, который передает ее дежурной по железнодорожной станции, решение о дальнейшем следовании и вывода поезда с перегона принимает начальник поезда.

Если нагрев колесной пары вызван не отпуском тормозов вследствие неисправности тормозного оборудования вагона, производится его отключение с последующим выпуском воздуха из запасного резервуара. О выключении вагона начальник поезда (поездной электромеханик) докладывает машинисту, который обязан пересчитать тормозное нажатие для определения скорости дальнейшего следования.

20.3. При ведении грузового, хозяйственного поезда при срабатывании КТСМ тревога-1 снизить скорость до 20 км/час и по радиосвязи доложить ДСП, ДНЦ. Следование поезда осуществляется до ближайшей станции, где вмещается полезная длинна;

При ведении грузового, хозяйственного поезда при срабатывании КТСМ тревога-2 произвести остановку, применив служебное торможение.

После остановки машинист переводит управляющий орган крана вспомогательного тормоза в крайнее 6 положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см2, управляющий орган крана фиксирует специальным устройством. Производит полное служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 1,5-1,7 кгс/см2 с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в III положение, изымает реверсивную рукоятку, ключ КУ и производит осмотр поезда.

Осмотр указанной подвижной единицы и отсутствие признаков нагрева, производится осмотр по три смежных вагона с каждой стороны состава. Результаты осмотра докладываются дежурной по железнодорожной станции.

Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, поезд может следовать до станции со скоростью не более 20 км/час с вызовом работников вагонного хозяйства.

20.4. При наличии на станции осмотрщика вагонов осмотр вагонов проводит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции нет осмотрщика вагонов, то организуется его доставка с соседней станции.

21. Порядок взаимодействия работников при получении информации о срабатывании УКСПС

21.1. При получении информации от речевого информатора постов безопасности, о сбитой планке нижнего габарита, машинист обязан остановить поезд служебным торможением и установленным порядков сообщить причину вынужденной остановки дежурной по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), а при следовании с пассажирским поездом начальнику поезда.

21.2. Начальник пассажирского поезда, получив информацию о сбитой планке нижнего габарита, силами поездной бригады организует осмотр состава поезда с обеих сторон на наличие волочащихся деталей, посторонних предметов или схода подвижного состава. Результаты осмотра докладывает машинисту локомотива.

При наличии на станции осмотрщика вагонов осмотр вагонов проводит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования.

21.3. При выявлении неисправности, начальник поезда и поездной электромеханик устраняют ее, о чем докладывают машинисту, который о принятых мерах начальником поезда с указанием его фамилии докладывает дежурной по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации) и сообщает о возможности дальнейшего следования.

21.4. При обнаружении волочения деталей подвагонного оборудования, не поддающегося устранению силами поездной бригады, или схода подвижного состава начальник пассажирского поезда сообщает об этом машинисту с указанием возможной причины. Полученную информацию машинист передает дежурной по станции и поездному диспетчеру, последний определяет порядок вывода поезда с перегона.

При ведении грузового, хозяйственного поезда при срабатывании УКСПС машинист обязан:

21.5. При переключении предвходного светофора на менее разрешающее показание, а так же входного светофора на запрещающее показание, при появлении на проходном светофоре красного огня, а на локомотивном светофоре красного с желтым или белого огня в случае приближения к огражденному УКСПС искусственному сооружению на перегоне, а также при получении сообщения от ДСП или речевого информатора о срабатывании УКСПС обязан:

принять меры к экстренной остановке поезда и включить красные огни фонарей у буферного бруса;

сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам поездов встречного и попутного направлений движения, дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, через ДСП, ограничивающих перегон поездному диспетчеру ДЦУП с указанием места остановки и о принимаемых мерах по выяснению причины срабатывания УКСПС. Сообщение повторяется машинистом до получения ответа от машинистов поездов, находящихся на перегоне, и ДСП по прилегающим станциям;

подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;

После остановки машинист переводит управляющий орган крана вспомогательного тормоза в крайнее 6 положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см2, управляющий орган крана фиксирует специальным устройством. Производит полное служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 1,5-1,7 кгс/см2 с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в III положение, изымает реверсивную рукоятку, ключ КУ и производит осмотр поезда.

21.6. О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, машинист поезда, под которым сработало УКСПС, сообщает ДСП или поездному диспетчеру ДЦУП.

21.7. Если машинист, под которым  сработало УКСПС, обнаружит сход или волочение деталей подвижного состава, то он обязан выяснить состояние подвижного состава, наличие или отсутствие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДСП, ограничивающим этот перегон, а также поездному диспетчеру ДЦУП. ДСП также докладывает об этом поездному диспетчеру ДЦУП.

Меры по организации движения поездов принимает поездной диспетчер ДЦУП.

21.8. Если неисправность в поезде не обнаружена, то ДСП по согласованию с ДНЦ принимает поезд на станцию при разрежающем  показании входного светофора установленным порядком со скоростью не более 20 км/ч.

До входного светофора станции машинист должен следовать со скоростью не более 40 км/ч. В случае срабатывания УКСПС перед искусственным сооружением, машинист может увеличить скорость до 40 км/час, только после проследования сооружения всем составом.

21.9. Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник пункта технического осмотра вагонов.